Частности целого

1 Июня 2012

Источник: Журнал «Рейс», 06'2012

Частности целого (PDF, 1.43 МБ)

По мнению многих российских перевозчиков, давно назрела необходимость в замене камазовской кабины более новым и комфортабельным «изделием». Именно на нее в первую очередь смотрят при знакомстве с грузовиками КАМАЗ. Напомним, что на конвейер КАМАЗ-5320 поставили более трети века назад, в 1976 году, по нынешним временам такая продолжительность выпуска кабины - редкий пример в мировом автомобилестроении. Во всяком случае, давно побит отечественный рекорд долгожителя ГАЗ-51 - его выпускали двадцать девять лет. Время идет, и на фоне хлынувших в Россию иномарок КАМАЗ воспринимается только как ретро-грузовик с сомнительными возможностями. Модернизировать камазовскую кабину уже некуда, чаще всего изменения в ней оказывались столь несущественными, что результаты были мало заметны для большинства автомобилистов. Инвестировать средства в очередную перелицовку «старой скворешни» нет смысла. Поэтому уже с десяток лет ходят слухи о кардинальной смене кабины, но ставка была сделана на приобретение снимаемой с производства кабины у одной из европейских марок. То это была финская SISU, то DAF, лет шесть назад ОАО «КАМАЗ» начало договариваться с компанией MAN о покупке кабины TGA. Позже была у камазовцев попытка ставить опять же кабину MAN, но с почившего F2000, лицензия на производство которого давно передана китайскому заводу Shaanxi. Однако надежды перевозчиков на то, что скоро у КАМАЗа появится комфортабельная просторная и более современная кабина, рассеялись, как дым. Череда вариантов по замене кабины - и все без результата! Отдавали, и видимо, за немалые деньги, и на жестких условиях, уже давно устаревшие модели кабин - почти двадцатилетнего возраста.

Поэтому рассчитывать приходится только на свои силы и возможности, на своих устоявшихся партнеров. Четыре года назад, еще до кризиса, на «КАМАЗе» был проведен конкурс на разработку нового семейства кабин для камских грузовиков. Тендер, при полном соответствии техзаданию, выданному специалистами «КАМАЗа», выиграла корейская инжиниринговая многопрофильная компания DMEC, входящая в состав компании Kia. Здесь не помешает отметить, что KIA Motors, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation, которая с 70-х годов сотрудничает с Mitsubishi. Причем японцы владели частью акций Hyundai, но в 2000 году и акции корейской компании, и японской - купил германский Daimler. Сейчас Daimler AG является держателем 89,29% акций Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, а Hyundai Motor в 2004 году передал свою часть акций Daimler Hyundai Truck Corporation, совместное предприятие в Корее, занимающееся производством двигателей для коммерческого транспорта. Daimler принадлежат и 11 процентов акций ОАО «КАМАЗ». Такой вот получился «многослойный интернациональный пирог» технологически-финансовых взаимоотношений. Да и ладно, лишь бы был результат...

А результат обещает быть более чем неплохим. Это вовсе не одна дальнобойная кабина для магистральных тягачей КАМАЗ-5490, которую показали осенью 2011года, а целая гамма кабин. Они позволят челнинцам завершить идущую модернизацию грузовиков всех моделей. Наш журнал стал первым, кому показали перспективные кабины, пусть не в самом лакированном виде, а в рабочем - пока новые разработки адаптируют к различным моделям грузовиков в научно-техническом центре ОАО «КАМАЗ».

Цветовая гамма

Все семейство новых кабин «КАМАЗа» построено по широко известному в Европе модульному принципу. То есть кабины будут выпускаться в двух вариантах ширины: узком - 2300 мм и широком - 2500 миллиметров, но при этом у них будет множество максимально унифицированных деталей. Такой подход к конструкции позволяет уменьшить затраты на дорогостоящие штампы, оптимизировать сборочное производство кабины, то есть линии сварки и окраски. А то что это весьма существенные затраты, не позволяет усомниться редкая замена каркаса кабин даже у европейских производителей грузовиков «большой семерки». Да, фасады действительно обновляют раз в четыре-пять лет, но каркас остается прежним в течение трех-четырех курсов «фейслифтинга и омолаживания». Кроме того, модульный подход к конструкции новой гаммы кабин выгоден и перевозчикам: меньше затраты у завода - есть надежда, что и машины не будут иметь запредельную цену, а кроме того, будет меньше проблем с поиском запчастей в случае необходимости. У «корейской» кабины одинаковы дверные проемы, сами двери и их окна, задняя и передняя стенки. Разными получаются лобовые стекла, панели крыши и пола. Причем пока ровного пола нет даже на кабине коричневого седельного тягача КАМАЗ-5490, того, что с выставки. Однако специалисты НТЦ КАМАЗа утверждают, что это далеко не окончательная версия кабины, при постановке на конвейер тоннель двигателя уже не будет громоздиться в интерьере флагманского грузовика. Между тем новое семейство кабин не зря еще называют тоннельным - кожух двигателя проходит от передней до задней стенок, что позволяет максимально сдвинуть мотор вперед, удобнее разместить высокий и широкий радиатор системы охлаждения, а также теплообменник интеркулера. Тем самым еще на стадии проектирования учли, что современные мощные двигатели уровня Евро-5 и Евро-6 требуют лучшего охлаждения, чем моторы предыдущих поколений. При этом соблюдены шведские нормативы пассивной безопасности к кабинам грузовиков как наиболее жесткие в Европе, действующие с 80-х годов. Это целый комплекс суровых испытаний. По передним стойкам и по задней стенке наносят удары бетонным блоком массой в одну тонну. Удар должен выдерживать не только силовой каркас, но и замки дверей, а после испытания дверь должна еще и открываться. Крышу «давят» статической нагрузкой 15 тонн, и она не должна лопаться, как скорлупа. К примеру, грузовики Renault Midlum, как говорят сами шведы, не поставляются в Швецию, но кабина Midlum с усиленным каркасом и полом идет на комплектацию средне-тоннажников семейства VolvoFL/FE, которые продаются по всему миру.

Как принято в Европе, узкая кабина найдет применение на грузовиках строительного назначения, развозных моделях и на автомобилях, ориентированных на межрегиональные перевозки, широкая - на магистральных грузовиках и флагманских моделях. Узкая кабина будет выпускаться не менее чем в двух вариантах длины и в двух вариантах высоты крыши: короткая, с низкой крышей - дневная кабина, длинная - со спальником, возможно, с высокой крышей. Во время нашего визита в НТЦ, в конце марта, устанавливали первый вариант узкой «корейской» кабины на КАМАЗ-5308. У широкой кабины будет две длины - со спальником и без него (то есть все же существует дневная версия) и три высоты крыши: низкая, средняя и высокая - с размещением спальных мест «в два этажа». В НТЦ они уже были установлены на самосвал, седельный тягач 6х4 и на флагманский тягач КАМАЗ-5490. Интересно, что для упрощения восприятия сотрудники НТЦ эти кабины называют желтой, зеленой и коричневой.

Стоило забраться внутрь коричневого седельного тягача КАМАЗ-5490, как сразу стало понятно, почему кабину держали закрытой на выставке. Кроме кресел, весь интерьер правильнее было бы считать муляжом, хотя это действительно ходовой экземпляр автомобиля. Панель приборов, обивка дверей, потолка дают подробное представление о форме, но пластик и другие материалы, из которых все это сделано, по качеству здорово ниже даже применяемого на серийных «ГАЗелях». Однако не надо преждевременно упрекать в плохо проделанной работе ни трудолюбивых корейцев, ни принимавших ее специалистов КАМАЗа. Это интерьер самых первых образцов кабины, до постановки ее на конвейер все еще несколько раз переменится. Наверняка - только к лучшему. Кроме того, руководство Камского автозавода уже который год демонстрирует способность успешно разбивать более чем крупную проблему модернизации модельного ряда грузовиков (и всего производства!), на ряд мелких, за решение которых уже не так страшно браться. За образцом для подражания в качестве отделки далеко ходить не нужно - второй вариант КАМАЗ-5490 оснащен кабиной Mercedes-BenzAxor, а там с интерьером все в порядке.

Первую промышленную партию автомобилей с «корейской» кабиной, по планам завода, должны выпустить в 2014 году и на ней проверить готовность рынка к грузовикам нового поколения. А серийный выпуск «корейцев» будет налажен к 2015-2016 годам. Но редкий российский перевозчик намерен так долго ждать, и это отлично понимает руководство «КАМАЗа». Именно поэтому создали седельный тягач КАМАЗ-5490 с кабиной от Mercedes Axor, который планируют поставить на конвейер уже в 2013 году. Пусть она проигрывает флагманской «корейской» кабине габаритами (внешняя ширина 2300 мм), зато благодаря такой помощи немцев КАМАЗ сможет с более весомыми аргументами состязаться с бюджетными тягачами-иномарками на российском рынке межрегиональных перевозок. Маленький секрет кабины Axor: она похожа на Actros, но от более легкой серии Atego. Потому у Axor в облицовке радиатора поднимается только часть панели, у него высокие арки и крылья, кабина приподнята вверх, хотя тоннель двигателя возвышается над полом на вполне приемлемые 300 мм. Жаль, что место в арках бездарно пропадает - инструментальный ящик всего один, в левом крыле, и притом небольшой. В правом крыле вообще пустота. С улицы в полость под нижней полкой спальника не попасть, только из кабины. Там можно разместить какие-то пожитки и продукты, кроме того, кабина с высокой крышей радует шкафчиками над ветровым стеклом, они достаточно вместительны и сделаны добротно. От пола до потолка - 1910 мм, благодаря чему водитель может перемещаться внутри кабины в полный рост. В сравнении со спальником Actros спальные полки коротки - чуть длиннее 2 метров, и узковаты: нижняя - 685 мм, верхняя - 700 миллиметров. Рулевая колонка с пневмо-фиксатором, водительское сиденье известных компаний Isringhausen или Grammer, на пневмоподвеске, со всеми необходимыми регулировками. Быть может, и для «корейской» кабины кресла начнут поставлять немцы? Панель приборов у грузовиков Mercedes одинаковой V-образной формы, или по-другому - «чайкой», причем тон в этой моде опять-таки задавал Actros. В оснащение перспективного камского тягача с немецкой кабиной входят также кондиционер, электростеклоподъемники, «умный» руль и круиз-контроль.

С фасада кабины КАМАЗ-5490 не похожи ни на злющего корейского дракона, ни на шлем тевтонского рыцаря, но при этом они словно братья-близнецы. Специалисты НТЦ говорят, что как раз такой дизайн и нужен - без агрессии, спокойный и узнаваемый, в то же время свой. С этим трудно не согласиться. У белой кабины Mercedes Axor оригинальная, «камазовская», не только эмблема, но и нижняя панель решетки радиатора, бампер, светотехника, однако, кроме этих деталей, все немецкое, и кабину будут поставлять в сборе. Так что не успеем оглянуться, как на дорогах появятся КАМАЗы с новыми кабинами... Резонный вопрос: а как долго будут выпускать кабины предыдущих поколений? Ведь и по сей день наряду с рестайлинговой кабиной выпускают обычную, с жестяной панелью приборов и «рессорной» подвеской. Причем не только в практике наших заводов держать некоторое время на конвейере кабины двух поколений… Старую кабину планируют снять с производства примерно в 2017 году, и вовсе не факт, что момент расставания с ней сделает счастливыми всех российских перевозчиков или зарубежных партнеров КАМАЗа. О ней еще будут с ностальгией вспоминать строители и военные, хотя взамен и для армейских грузовиков планируют разработать свою, особую кабину, каркасно-панельной конструкции.

Процесс наведения мостов

Не менее важные изменения в ближайшем времени произойдут с двигателями и трансмиссией, в ходовой части камских грузовиков. В числе приоритетных направлений работы автозавода - создание семейства магистральных седельных тягачей, построенных по общепринятой в Европе схеме: двухосный тягач 4х2 и трехосный полуприцеп, при полной массе автопоезда 40-44 тонны и длине сцепки 16,5 метра. Актуальности этих разработок способствует ряд факторов, в числе которых принятие в 2010 году российского техрегламента по колесным транспортным средствам, вступление России в ВТО и, конечно же, сложившаяся жесткая конкуренция в сегменте тяжелых магистральных тягачей. Однако у «КАМАЗа» долгое время отсутствовали необходимые для производства подобных тягачей конкурентоспособные, в сравнении с иномарками, узлы и агрегаты. Существует тезис: чтобы развернуть производство грузовиков, автозаводу, как минимум, необходимо иметь свою кабину и свой дизельный двигатель, желательно - управляемую ось и ведущий мост. Все остальное приобретается у сторонних производителей. Имеющееся у КАМАЗа производство позволяет выпускать практически все необходимые комплектующие, но многие компоненты были разработаны в 70-х годах и даже с учетом нескольких модернизаций уже не соответствовали современному уровню. Не было надежной передней оси, способной нести нагрузку 7,0-7,5 тонн, ведущего моста на 10-13 тонн - на такую нагрузку были суммарно рассчитаны два камазовских моста и задняя балансирная подвеска. Двухступенчатые главные передачи ведущих мостов 6х4 - одна из причин высокого расхода топлива выпускаемых ранее тягачей КАМАЗ, экономичных гипоидных мостов не было. Мощность двигателей на тонну полной массы в разные годы составляла от 6,3 до 8,5 лошадиных сил, в то время как у иномарок - свыше 10-15 сил.

На перспективном семействе седельных тягачей КАМАЗ-5490 будут применяться комплектующие только европейского и мирового уровня. Причем на автомобилях нового поколения челнинские конструкторы стремятся применить более плотную компоновку - похоже, серьезно учатся у Mercedes-Benz. К примеру, один из вариантов размещения аккумуляторов - в заднем свесе, так освобождают место под пару 400-литровых алюминиевых топливных баков и 90-литровый резервуар для AdBlue. Другой вариант - интегральный кронштейн, на котором сбоку рамы крепится не только два мощных аккумулятора, но и задняя часть крыла кабины, ресивер, воздушный фильтр, два насоса подъема кабины, топливный резервуар предпускового подогревателя, да еще и электромагнитное реле выключения массы. Все сделано очень компактно. Современный седельный тягач не может быть без пневмоподвески ведущего моста - если на рестайлинговом тягаче КАМАЗ-5460 применялась четырех-баллонная схема, то на КАМАЗ-5490 - двухбаллонная, «мерседесовская». А вообще на тягачах с «мерседесовской» и корейской кабиной одинаковая ходовая часть. Кроме того, теперь не только грузовики 4х2 будут оснащаться пневмоподушками вместо рессор, но в перспективе и трехосные тягачи 6х4, ориентированные на магистральные перевозки. Напомним, что такую схему подвески задней тележки имеют американские грузовики. Ведущий мост на обеих версиях КАМАЗ-5490 тоже «мерседесовский», который стоит на Axor и Actros. Производство этих мостов планируют открыть в Челнах. Но в отличие от постепенного свертывания производства своих коробок передач и ориентации на коробки ZF, выпускаемые на СП «КАМА-ЦФ» ведущие мосты «КАМАЗ» будет продолжать изготавливать. От всего объема производства около 25% грузовиков оснащают мостами со ступичными планетарными редукторами, но потребность в них - до 35 процентов. Выпуск таких мостов будут увеличивать, но планируют перейти на использование гипоидных главных передач даже у шасси, применяемых для спецтехники. У самосвалов будут прочные литые балки мостов, а для магистральных грузовиков используют более легкую штампо-сварную балку.

Необычно для КАМАЗа намереваются сделать размещение электропроводки и воздушных трубок в раме: они разведены по разным лонжеронам. Проводка идет внутри правого лонжерона, вся пневматика - внутри левого. Саму раму тоже намереваются серьезно модернизировать. Если сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, а на среднетоннажных - 240 мм, то теперь планируются к выпуску рамы высотой 300 мм, а двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне» уже делают для семейства КАМАЗ-6520. Только не надо думать, что двойную раму камазовские специалисты подсмотрели у «китайцев» или на европейских самосвалах. Не зря говорят: все новое - хорошо забытое старое. В России «лонжерон в лонжероне» применяли еще на армейских вездеходах ЗИЛ-157, то есть уже тогда, когда на месте нынешних автозаводов DongFeng и т. п. все еще на пустырях коров пасли. И не лишним будет напомнить, что в начале 70-х кабину и ходовку грузовиков КАМАЗ разрабатывал именно ЗИЛ.

Все шире на грузовиках КАМАЗ будут применяться дисковые тормоза, причем пневмопривод оснащается активными системами безопасности с электронным управлением: ABS, EBS, ASR, системой стабилизации ESP. Используют тормозную пневмоаппаратуру Wabco и Knorr-Bremse - с этой компанией «КАМАЗ» создал совместное предприятие, которое помогает модернизировать тормозную систему. Для барабанных тормозов грядет замена «камазовских» тормозных камер - энергоаккумуляторов или аналогов из Рославля. Их начали выпускать 35 лет назад по лицензии Westinghaus, то есть Wabco, но теперь они устарели, хотя их за это время и модернизировали. За выпуск тормозных камер более совершенной конструкции возьмется СП Knorr-Bremse. Планируется, что их будут применять в Челнах и при сборке грузовиков Mercedes Actros и Axor.

Сильное решение

Примечательно, что на двух версиях КАМАЗ-5490 стоят не только разные кабины, но и разные двигатели. На белом, под кабиной Mercedes Axor установлен хорошо известный «мерседесовский» дизель, рядная «шестерка» OM 457 LA объемом 11,97 л, который обычно и применяют на Axor. Этот двигатель с турбонаддувом и интеркулером обладает мощностью 428 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 2100 Н.м при 1100 об/ мин коленчатого вала. Уровень чистоты выхлопа соответствует стандартам Евро-4 и Евро-5, которые достигаются фирменной мерседовской технологией BlueTec с применением мочевины. На коричневом, под «корейской» кабиной - «камазовская» V-образная длин-ноходная «восьмерка». Тем самым прослеживается еще одно стратегическое направление в развитии новой гаммы - применение импортных двигателей, в том числе и изготовленные концерном Daimler AG. Однако свое производство дизелей на «КАМАЗе» сворачивать не собираются, наоборот, моторы будут модернизировать еще глубже.

Кажется, «камазовские» дизели внешне не сильно изменились за более чем 35 лет, но на самом деле изменения есть, и наиболее существенные - внутри мотора. Современные двигатели КАМАЗ-740 семейств «50» и «60» - длинноходные, размерностью 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Радиус кривошипа ко-ленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование. С моторами прежнего поколения взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. И сделано это вовсе не из желания вконец запутать снабженцев и главных инженеров. Изменения направлены на прирост мощности и крутящего момента, ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя, а также придания отливке блока большей жесткости. Для блока цилиндров применен чугун с вермикулярным графитом, благодаря этому повышены прочностные характеристики главной корпусной детали, удалось уменьшить уровень шума работающего двигателя. Совместно с компанией Federal Mogul разработаны новые поршни, сплав заменен более современным, обработка стала точнее, внедрено нанесение на кольца хромо-алмазного покрытия. Также для повышения ресурса двигателей мощностью 400 л. с. и выше введен процесс карбонитрирования коленчатого вала. Двигатели КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с., уровня Евро-3 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Эти моторы устанавливали на седельные тягачи КАМАЗ-5460, их эксплуатация показала, что с переводом дизелей на Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. Кроме того, давние партнерские отношения «КАМАЗа» с Bosch и Daimler предопределили стратегию создания «чистых» моторов. Уровня Евро-4 добиваются благодаря сочетанию топливной аппаратуры Common Rail и впрыска водного раствора мочевины в выпускную систему.

Однако в НТЦ удалось увидеть еще одну перспективную разработку инженеров «КАМАЗа» - двигатель с общими головками для каждого ряда цилиндров. Понятно, что это сделано в связи с неизбежным ростом максимального давления цикла, для обеспечения необходимой жесткости блока цилиндров. Сейчас, на уровне норм токсичности Евро-5 и Евро-6, осталось только два производителя дизелей с раздельными головками - Scania и Mercedes-Benz. И то, новый флагманский мотор Mercedes для Actros четвертого поколения уже не V-образный, а рядный, с общей головкой. MAN от двигателей с раздельными «головами» отказался еще на уровне Евро-4. Видимо, инженеры «КАМАЗа» учли опыт этих компаний при разработке новых моторов. У них и размерность будет другая. Ход поршня увеличивается до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!!!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могут увеличить на 5-10 мм) рабочий объем будет около 13 литров. Мощность, как обещают, достигнет 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент превысит 2000 Н.м при 1200-1400 об/мин. Это уже будут совсем другие моторы, при том что ресурс тоже возрастет. По информации «КАМАЗа», если раньше поршневая группа выхаживала в среднем 300 тысяч километров, то сейчас - уже полмиллиона.

Возникает вопрос: а что же с двигателями Cummins, которые делают в Челнах на СП «КАМА-Камминз»? В новейшей истории российского авто-прома более чем достаточно примеров, когда умирали и более амбициозные, казалось бы, потенциально прибыльные проекты. Такая судьба российским Cummins не грозит. Объемы производства растут, локализованы не только литье и обработка блока цилиндров, головки, но и коленвала для наиболее востребованного мотора Cummins6ISBe, рядной «шестерки». Объем этих дизелей 6,7 литра, диапазон мощности от 185 до 285 л. с., момента - от 700 до 970 Н.м, но существуют 6ISBe 300 сил и моментом 1100 Н.м. Cummins 6ISBe идет на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117/5308, жаль нет седельного тягача, который составил бы конкуренцию относительно «слабосильным» Ford Cargo и IVECO Stralis с мотором Cursor8. Сейчас есть «поднадзорные» двигатели Cummins, которые уже прошли по 400 тыс. км, похоже, заявленный ресурс 700 тыс. километров вполне достижим. Производство двигателей Cummins 6ISBe со временем будет почти полностью локализовано в Челнах, а кроме того, в перспективе на СП планируют организовать выпуск семейства двигателей Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 литра, мощностью 375-400 лошадиных сил. Хотя, возможно, в первую очередь начнут устанавливать импортные моторы этой модели, а кроме них еще и 12-литровый Cummins ISX. У двигателей Cummins ISLe следующая конструкция: чугунные блок и головка, сухие сменные гильзы, четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Регулировка клапанов - один раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока металлическая, наборная с интегрированными уплотнениями водяных каналов и потому очень надежная. Применены составные поршни: днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали - камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь.

С такой гаммой современных, надежных и экономичных двигателей - как произведенных в Челнах, так и приобретенных у сторонних производителей, с новыми кабинами, а также с ведущими мостами Mercedes-Benz и коробками передач ZF, изготовленными на камазовских СП, с модернизированной ходовой частью, тормозами, подвеской ОАО «КАМАЗ» в ближайшие несколько лет выйдет на совершенно новый уровень в производстве. И тогда камские грузовики не догонит ни один кризис...

Николай Мордовцев