Эволюция

1 Сентября 2010

Источник: Журнал «Рейс», №09'2010

Эволюция (PDF, 995.11 КБ)

Российский автогигант «КАМАЗ» сразу не стал замахиваться на грандиозные и сложно реализуемые проекты, а предпочел осуществлять программу по магистральным тягачам эволюционным путем. Сначала в 2003 году появился серийный тягач КАМАЗ-5460 со всеми признаками магистрального тягача, но в конструкции было еще много временных решений. Естественно, такая машина нуждалась в дальнейшем совершенствовании. Вслед за ним в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460-046-22, он же «Стайер». На него установили 400-сильный малооборотистый дизель КАМАЗ-740.37-400 с топливной аппаратурой фирмы Bosch, соответствующий стандарту Евро-2 (ранее на КАМАЗ-5460 ставили двигатель мощностью 360 л. с.). Коробка передач осталась прежней, 16-ступенчатой, фирмы ZF, а вот задний мост был совершенно новый – скоростной, гипоидный, болгарского предприятия Madara. На тягаче применили импортную тормозную систему Wabco с ABS и гидроусилитель руля RBL. А шины Michelin размерностью 315/60R22,5 и седельно-сцепное устройство Jost обеспечили КАМАЗ-5460-046-22 высоту седла 1150 мм от уровня дороги. Кабина «Стайера» незначительно отличалась от ранних КАМАЗ-5460, но в ее подвеску были введены новые гидравлические запоры, внутри кабины стандартно установили новую панель приборов, а для водителя – кресло Pilot с пневмоподвеской. Подвергся изменениям и педальный узел – теперь он с верхней подвеской. Но это все мелочи. Конструкторы прекрасно понимали, что дизайн и габариты кабин не соответсвуют современным требованиям, и пару лет назад автомобильный мир наполнился слухами о том, что «КАМАЗ» начал договариваться с компанией MAN о покупке кабины TGA. Однако вскоре надежды перевозчиков на то, что наконец-то у КАМАЗА появится комфортабельная просторная и почти современная кабина, рассеялись, как дым. Была у камазовцев и попытка ставить опять же кабину MAN, но с почившего F2000, лицензия на производство которого давно передана китайскому заводу Shaanxi. Чтобы грузовик не был похож ни на MAN, ни на Shaanxi, объявили тендер на рестайлинг, а основными претендентами стали челнинская фирма «Автодизайн» и бюро «АстраРосса». Удачному завершению этого проекта помешал очередной кризис. Сейчас по заказу «КАМАЗа» в Южной Корее разрабатывают гамму полностью новых кабин. Запуск их в серию намечен на 2013 год, а до тех пор грузовики будут оснащать существующей кабиной, но с рестайлингом, его провело ателье «Автодизайн».

Поиск отличий

В первую очередь обращает на себя внимание радиаторная решетка обновленной кабины с интегрированными боковыми обтекателями – последние уменьшают завихрения по бокам и загрязнение дверей. Бампер современного дизайна получил более эффективную светотехнику и вкручивающиеся буксирные проушины. Новые подножки с решетчатыми накладками облегчают подъем в кабину. Для шоссейных модификаций предусмотрен новый обтекатель на крыше кабины. В сочетании с обновленными кузовными элементами это улучшает аэродинамику автомобиля и снижает расход топлива. На тягаче установлен трехщеточный стеклоочиститель, обеспечивающий плотное прилегание щеток и большую площадь очистки стекла. Все пластиковые элементы стоят на своих местах как влитые, их производством занимаются местная фирма РИАТ и турецкая компания. На новом КАМАЗе гидроподъемник кабины конструкторы переместили из-за крыла за правую подножку, в самый низ. А рычагом подъемнику традиционно служит монтажка, лежащая в инструментальном ящичке на шасси.

Двери кабины открываются непривычно мягко, и ручки не стальные, а пластиковые. Оказывается, вместо традиционных роторных замков, которые, как известно, требуют постоянной регулировки, здесь стоят замки с автомобиля ВАЗ-2108. Ступени на подножках уже не металлические, а пластиковые, из-под бампера выглядывает темная полоска — стальной противоподкатный брус, как у европейских тягачей. Внутри – удобные кресла на пневмоподвеске, сделанные в Елабуге. Есть и альтернативные варианты кресел производства РИАТ из Челнов и екатеринбургского Pilot. Пластиковая приборная панель покажется многим знакомой: такой оснащают машины стандарта Евро-3. Качество их пластика и сборки вполне достойное. Новый щиток приборов производства российско-американского предприятия «Аметек» покрыт противобликовой пленкой – жаль только, что дисплей пока не русифицирован. Тем, кто сиживал в «дакаровских» КАМАЗах, знакома своеобразная работа крана-ручника: не вверх-вниз, а влевовправо. Видимо, проводя параллели с этими сверхнадежными машинами, челнинцы установили на КАМАЗ-5460 ручник именно с такой, непривычной для водителей схемой управления. Еще одно не вполне продуманное решение – тумблер пневморегулировки рулевой колонки, расположенный аккурат под краном стояночного тормоза. Чтобы усесться за баранкой поудобнее, даже бывалому камазисту придется проявить смекалку. Из несомненных плюсов обновленной кабины – появление второго полноценного спального места на газовых упорах вместо «средневекового корабельного» гамака. А главное изменение – подвеска кабины, которая теперь пневматическая, четырехточечная, с элементами ZF Sachs. Внедрили ее не только для плавности хода, но и ради безопасности. Если раньше при сертификационном ударе кабину били тяжелым грузом внизу, в районе лонжеронов рамы, то теперь точка удара переместилась выше, и в результате пошли незапланированные деформации пола. В итоге пришлось не только усиливать каркас, но и внедрять пневмоподвеску кабины. В результате при ударе разрушаются задние опоры, а конструкция передних позволяет кабине уйти назад с минимальными повреждениями.

К моменту запуска рестайлинговой кабины заработал инвестиционный проект «КАМАЗа» по обновлению окрасочного производства. Реализовывался он поэтапно, в течение четырех лет. Соглашение с компанией Durr о поставках компонентов окрасочной линии было подписано в 2006 году. На первом этапе, до ноября 2007 года, был осуществлен монтаж установки для подготовки поверхности деталей кабин и их катафорезного грунтования. Запуск рабочих камер линии окраски состоялся в марте 2008 года, а камера окраски вторичного грунта с камерой сушки вошла в строй в ноябре 2009 года. На последнем, четвертом этапе была смонтирована камера окраски финишного покрытия с камерой сушки. Производительность линии – 75 тысяч кабин в год с возможностью увеличения выпуска до 125 тысяч. Суммарные инвестиции «КАМАЗа» в этот проект составили 1,5 млрд рублей. По мнению специалистов, ввод линии Durr в эксплуатацию увеличит коррозионную стойкость окрашиваемых деталей кабины и оперения грузовиков КАМАЗ в три раза, обеспечит высокое качество и значительно уменьшит ручной труд за счет применения 12 окрасочных роботов. Кроме того, полностью будет исключено применение в лакокрасочных материалах свинца, производственный объект станет менее пожароопасным, количество отходов производства снизится на 20%, а общий выброс – на 50%.

Вслед за Европой

Сертификационные мероприятия новый тягач проходил с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 в исполнении Евро-3 с впрыском Bosch Common Rail. Его электронный блок управления расположен спереди, в развале блока. Сам блок произведен уже не в Венгрии, а в Китае. Моторы, оснащенные топливной аппаратурой Сommon Rail пока выпускаются лишь малыми партиями – как в исполнении Евро-3, так и Евро-4, с мочевиной – КАМАЗ-740.74-420. Наряду с модернизацией топливной аппаратуры в обновленную 740-ю серию был внесен комплекс других усовершенствований. Во-первых, за счет применения нового материала для блока цилиндров, чугуна ЧВГ35 с вермикулярным графитом, повышены прочностные характеристики главной корпусной детали, попутно удалось уменьшить уровень шума работающего двигателя на 0,1-1,5 дБа. Во-вторых, совместно с компанией Federal Mogul проведены конструктивные изменения деталей цилиндро-поршневой группы: используемые сплавы заменены более современными, внедрены технологии нанесения на поршневые кольца хромо-алмазного покрытия. Также с целью повышения ресурса двигателей мощностью 400 л. с. и выше введен процесс карбонитрирования коленчатого вала. В-третьих, модернизация коснулась систем смазки и охлаждения: в масляном теплообменнике увеличена поверхность теплообмена. Наконец, конструкторы изменили форму головок блока с учетом установки форсунок топливоподачи и применили цельнолитой картер маховика по стандарту SAE1. Для рестайлинговых КАМАЗов также остались доступны двигатели и без Сommon Rail, например, восьмерки КАМАЗ-740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Цифра 360 в обозначении мотора также указывает на уровень мощности в лошадиных силах, а вообще с этих двигателей снимают до 400 лошадиных сил. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320, их тоже могут устанавливать на КАМАЗ-5460. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. И сделано это вовсе не из желания в конец запутать снабженцев и главных инженеров. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента и при этом еще на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости. В нормы Евро-3 моторы вгоняют установкой ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Важное дополнение в топливной системе, о котором лет десять назад и не мечтали наши перевозчики, – топливозаборник и дополнительный топливный фильтр-отстойник с электроподогревом (а для севера еще и подогрев топливной магистрали). Ныне они могут быть установлены на всех КАМАЗах. А ведь что только не городили раньше отечественные водители, чтобы разогреть солярочный кисель: вешали лампочку фары в бак – поближе к топливозаборнику, пускали обратку через головку компрессора, накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. А то и просто в самодельный бак вваривали трубу – подогревали топливо отработавшими газами. Сейчас все это в прошлом.

Глядя на своих европейских коллег, камазовцы тоже спарили свой 420-сильный мотор с автоматизированной коробкой передач ZF AS-Tronic (в Европе она устанавливается на тягачи MAN TGA/TGX, DAF XF и Iveco Stralis). Соответственно, педали сцепления нет и в помине. Джойстик управления КП позаимствован у тягачей DAF, его консоль с переключателем режимов камазовского производства. Разобраться в надписях на рукоятке управления КП несложно. Буква «А» означает автоматический режим, «M» – ручной, «S» – помощь автоматики в ручном режиме, а режимы «DM» и «RM» – медленные, маневровые. Передачи, как им и положено, переключаются незаметно, и машина плавно набирает ход. Даже таща за собой груженый 20-ю тоннами полуприцеп, тягач набирает скорость уверенно, без рывков и вибраций. Камазовцам удалось сохранить все непростые функции роботизированной ZF: хочешь – включай пониженную или повышенную передачи вручную, хочешь – вообще переключайся в ручном режиме. Толкнул джойстик послабее – включилась половинка, посильнее – целая передача. Для удобства вождения на экране щитка приборов есть индикация включенной передачи. На СП ООО «ЦФ Kама» коробки ZF AS-Tronic, увы, еще не производят. Пока на 2010 год запланировано лишь освоение производства 9-ступенчатых коробок передач типа Ecomid и доведение объемов уже выпускаемых 16-ступенчатых КП известного семейства Ecosplit, вышеупомянутых Ecomid до 18500 единиц, а уровня локализации – до 50%.

Пока магистральный тягач с индексом 5460 доступен лишь в двухосном исполнении – с задним мостом китайской марки FAW (с ним машина проходила сертификационные испытания). Передаточное число его одноступенчатой гипоидной главной пары 3,31. Однако в планах завода – изготовить трехосный вариант тягача с рессорной задней подвеской для работы в сцепке с самосвальным полуприцепом и транспортировки сверхтяжелых грузов. В этом случае шасси оборудуют венгерскими мостами Madara или мостами челнинского производства с отношением зубьев шестерен 6,33. Как раз для грузовиков строительного и двойного назначения камазовцы разработали новые ведущие мосты – с разнесенной главной передачей, с пятисаттелитными ступичными планетарными редукторами и с более прочной литой балкой. Эти мосты еще где-то с 2002 года начали возить по выставкам, и теперь они появились уже на товарных партиях автомобилей, но балка пока сварная. У таких мостов клиренс под редуктором получается 350 мм – довольно неплохо. Еще одно из достоинств новых мостов – наличие межосевой и межколесных блокировок. По ресурсу новые мосты должны быть сопоставимы с ранее устанавливавшимися на некоторые КАМАЗы болгарскими мостами Madara, которые выпускают по лицензии Skoda.

Послевкусие

Освоив производство рестайлинговых кабин, российский автогигант «КАМАЗ» сделал большой шаг на пути производства полноценных магистральных тягачей, коими завод похвастаться доселе не мог. И стремление челнинцев к движению вперед похвально. Помимо кабин «КАМАЗ» продолжает совершенствование «длинноходных» V-образных силовых агрегатов 740-й серии, а именно 420-сильной версии. Увеличение мощности, повышение экономичности и улучшение прочих эксплуатационных показателей достигнуто за счет использования современной топливной аппаратуры Common Rail, а также целого ряда других конструктивных инноваций. Пиком же эволюции камских магистральных тягачей в скором времени должен стать автомобиль с миллионным ресурсом до капитального ремонта и совершенно новой, доселе не виданной кабиной.

Олег Прохоров