«КАМАЗ» на пути создания эффективной глобальной компании (Часть I)

1 Ноября 2010

Источник: Журнал «Коммерческие автомобили», №№11-12’2011

По прошествии почти 20 лет после развала Советского Союза происходит переосмысление событий, происходивших в отечественном автопроме. Неплохим решением можно считать создание одного большого автоконцерна, если бы в него вошли все предприятия бывшего Министерства автомобильной промышленности СССР (прямая аналогия - «Газпром», являющийся Министерством газовой промышленности СССР, преобразованным в акционерное общество).

Будучи созданным, такой автоконцерн смог бы после технического перевооружения занять лидирующие позиции на мировой арене. Однако этого не произошло, так как в ходе бездумной приватизации 1990-х в России началась постепенная ликвидация автомобильной отрасли как таковой. В этой неблагоприятной ситуации «КАМАЗу» повезло - потомки еще неоднократно будут благодарить дальновидных руководителей Татарстана, которые, в отличие от других региональных элит, сумели в 1990-х годах сохранить в числе реально действующих автомобильный завод в Набережных Челнах.

Но беды российского автопрома на этом не закончились. На сессии городского Совета Набережных Челнов, состоявшейся 9 марта 2010 года, генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин высказался весьма откровенно: «В 2009 году в принципе автомобильная промышленность нашей страны должна была перестать существовать. Приговор был вынесен еще в начале года и даже в позапрошлом году. Нам удалось сделать так, чтобы этого не произошло». Чтобы избежать худшего, в перечень системообразующих организаций российской экономики 25 декабря 2008 года были включены крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности: Холдинг «Русские машины», в том числе ОАО «ГАЗ», ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «Соллерс», АМО «ЗИЛ» и ОАО «КАМАЗ».

Постепенно экономическая ситуация в России улучшается, предприятия возвращаются к нормальной работе. Есть повод задуматься - каковы перспективы флагмана грузового отечественного автопрома - ОАО «КАМАЗ»?

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО С DAIMLER AG

- Ты не представляешь себе, насколько огромен Волжский автозавод. Там даже есть свой внутренний автобусный маршрут.

- Это еще что, КАМАЗ в семь раз больше ВАЗа!

Из разговора студентов МВТУ им. Баумана, вернувшихся с летней практики, осень 1984 года.

Сегодня ОАО «КАМАЗ» хотя и лидирует на российском рынке среди производителей тяжелых грузовиков, в мировом масштабе находится, в лучшем случае, во втором десятке. По данным самого производителя, «КАМАЗ» размещается на одиннадцатом месте среди крупнейших мировых производителей грузовых автомобилей. Если же распределять места по количеству выпускаемых автомобилей, результаты 2008-2009 годов показывают: место «КАМАЗа» еще ниже. Для доказательства сопоставим статистические данные выпуска тяжелых грузовиков полной массой более 7 т, и вот что получится:

Статистические данные выпуска тяжелых грузовиков полной массой более 7т
№ п/п Компания 2009 год 2008 год
1 ISUZU 295 449 488 488
2 DAIMLER AG 183 153 395 123
3 TOYOTA 154 361 251 768
4 TATA 103 665 128 169
5 VOLVO 85 036 218 542
6 FIAT 72 291 135 658
7 PACCAR 58 918 125 084
8 NISSAN 58 800 134 033
9 HYUNDAI 54 948* 151 759
10 FORD 52 217 68 715
11 NAVISTAR 51 544 76 302
12 MAN 46 767** 100 566
13 SCANIA 32 832*** 72 067
14 ASHOK LEYLAND 28 183 50 539
15 КАМАЗ 23 093**** 50 775****
16 «Группа ГАЗ» 12 988 24 025
17 VOLKSWAGEN 7471 46 186
18 GM 7027 24 842
19 CHRYSLER 3700 7000
20 MITSUBISHI 3371 5567
Источники информации:
* HYUNDAI (количество проданных и экспортированных тяжелых грузовиков, без учета сборки CKD за рубежом);
** MAN (количество грузовиков, переданных заказчикам, исключая подразделение MAN Latin America);
*** SCANIA (количество грузовиков, переданных заказчикам);
**** ОАО «КАМАЗ»;
остальные данные - OICA (www.oica.net)

Следует отметить, что в реальности КАМАЗ на мировой арене занимает место еще ниже, так как Международная ассоциация автопроизводителей (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, сокращенно OICA) не публикует данные об объемах производства тяжелых грузовиков китайскими компаниями. А в КНР есть производители с годовыми объемами производства, составляющими несколько десятков тысяч грузовых автомобилей (объемы производства некоторых китайских автопроизводителей, например FAW, значительно превышают 100 тыс. грузовиков в год).

Тенденции к слияниям и поглощениям, проявлявшиеся в последние десятилетия, не миновали и производителей тяжелых грузовиков. Например, в приведенной таблице отсутствуют строчки с наименованием RENAULT и DAF. Сегодня компания DAF Trucks входит в американский концерн PACCAR Inc, выпускающий, помимо грузовиков DAF, грузовые автомобили марок Kenworth и Peterbilt; чуть менее десяти лет назад компания Renault V. I. вместе с Mack Trucks вошла в состав концерна AB Volvo. Поэтому все тяжелые грузовики, произведенные под марками DAF и Renault, в таблице учтены в графах PACCAR и VOLVO соответственно. При этом следует заметить - компания Renault V.I. по объемам производства более чем в два раза превосходит ОАО «КАМАЗ», и это говорит только об одном: в быстро меняющемся мире в одиночку выжить сложно. А кризисы только ускоряют центростремительные процессы, поэтому можно ожидать появления новых альянсов.

Один из них уже начал создаваться между ОАО «КАМАЗ» и концерном Daimler AG, но почему такие разные партнеры решили вступить в альянс, понятно далеко не всем. Для многих аналитиков новость, распространенная 25 июля 2008 концерном Daimler AG, была неожиданной, так как недвусмысленно указывала на намерения немцев купить 42% акций «КАМАЗа». На тот момент капитализация российского автопроизводителя составляла примерно $5 млрд, и за пакет акций владелец (группа компаний «Тройка Диалог») рассчитывал получить не менее $2 млрд. Закрыть сделку стороны планировали в октябре 2008 года, но в сентябре мировой кризис докатился до России и котировки акций всех предприятий рухнули. Одновременно заказчики стали отказываться от уже изготовленной техники, на складах «КАМАЗа» «зависли» сотни грузовиков. Автомобильный завод стал сокращать рабочую неделю, объявил о сокращении штата и корректировке производственных планов на следующий год в сторону уменьшения.

В таких условиях неизбежно возникли сложности в переговорах с будущим акционером, и информационное агентство «Интерфакс» 20 ноября 2008 года распространило сообщение о том, что Daimler AG может изменить свои планы в отношении приобретаемого пакета акций ОАО «КАМАЗ» и купить 10% вместо ранее планировавшихся 42%. «Daimler не устраивает цена в $2 млрд, которую мы обсуждали раньше, кризис сильно ударил и по ним. Сейчас Daimler хочет сократить размер пакета, раньше они хотели 42%, теперь речь о том, чтобы купить гораздо меньше, около 10%», - сообщил «Интерфаксу» генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» и председатель совета директоров ОАО «КАМАЗ» Сергей Чемезов.

И уже 12 декабря 2008 года в Москве Daimler AG, ОАО «КАМАЗ», государственная корпорация «Ростехнологии» и группа компаний «Тройка Диалог» подписали Соглашение, определявшее условия эксклюзивного стратегического партнерства, а также основные принципы и методы сотрудничества между акционерами ОАО «КАМАЗ». В том же месяце за $250 млн Daimler AG приобрел у группы компаний «Тройка Диалог» 10% акций ОАО «КАМАЗ». В 2012 году, при условии положительных результатов финансово-хозяйственной деятельности ОАО «КАМАЗ», Daimler AG дополнительно единовременно доплатит $50 млн за купленные акции, что также было оговорено сторонами. Для справки: за день до подписания соглашения, 11 декабря 2008 года, апитализация «КАМАЗа» составила всего $707,2 млн, то есть на рынке 10% акций стоили бы чуть менее $71 млн. Но стороны не скрывали: Daimler AG получил опцион на доведение пакета акций до не менее 42%, при этом если компания «Тройка Диалог» захотела бы продать принадлежащие ей акции «КАМАЗа», то в первую очередь должна предложить купить их «Даймлеру».

В следующем, 2009, году представители концерна Daimler AG вошли в состав Совета директоров ОАО «КАМАЗ», а еще через некоторое время, 11 февраля 2010 года, было подписано соглашение, согласно условиям которого концерн Daimler AG должен увеличить свою долю в капитале ОАО «КАМАЗ», приобретя дополнительные 5% акций российского производителя тяжелых грузовых автомобилей у компании «Тройка Диалог». На начальном этапе концерн Daimler AG увеличивал свою долю в капитале КАМАЗа на 1%, в результате чего доля акций «КАМАЗа», принадлежащих Daimler AG, должна была составить 11%. По условиям соглашения, оставшиеся 4% акций приобретал Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который также должен был получить место в Совете директоров ОАО «КАМАЗ». Информация о цене продажи не разглашалась.

Факты о ходе продажи акций «КАМАЗа», изложенные выше, довольно подробно освещались в различных средствах массовой информации. Но практически ничего не было известно о том, как принималось решение привлечь зарубежного партнера и почему выбор пал именно на Daimler AG. Некоторые пояснения дал Сергей Когогин в ходе интернет-конференции, которая состоялась 12 февраля 2010 года в рамках проекта интернет-газеты Татарстана «БИЗНЕС Online». Так как до сих пор далеко не все знают подробности, ниже цитируется часть разговора с Сергеем Анатольевичем.

«Я положил свой шар в корзину Daimler»

- Вчера (11 февраля 2010 года - прим. «БИЗНЕС Online») также было объявлено о том, что Daimler увеличил свой пакет акций КАМАЗа и премьер-министр РФ Владимир Путин не исключил того, что в ближайшее время государство в лице Ростехнологий тоже увеличит свой пакет...

- Это естественный процесс. «Тройка Диалог» является инвестиционным банком и не может покупать акции для того, чтобы владеть ими. Они могут покупать их только с целью получения прибыли от продажи акций. У нас есть стратегический партнер - Daimler. И сегодня мы продолжаем работу, начатую еще в 2008 году, по увеличению доли Daimler в КАМАЗе. В пик кризиса, в декабре 2008 года, Daimler не отказался от своих намерений участвовать в нашем капитале и сейчас он идет по пути увеличения своей доли, приобретая очередные 5%. Поверьте, у них тоже все очень непросто, также как и у нас. Но надо сказать, к чести этой компании, они выдерживают взятые на себя обязательства.

А нет опасности полного поглощения КАМАЗа Daimler? Или это не опасность, а мечта?

- Это и не мечта, и не опасность, просто естественный ход процесса. Daimler сегодня владеет различными компаниями от Японии до США. Они совсем недавно запустили завод грузовых автомобилей в Мексике. Они присутствуют в Португалии, Германии, Индии, Турции, Аргентине, Бразилии - все не сосчитаешь.

- Но хотелось бы, чтобы КАМАЗ оставался отечественной компанией...

- Никогда не шел вопрос о смене бренда. Вокруг звезды Daimler куча других брендов, которые сохранились, и я считаю, что это правильно. Это раз. Во-вторых, что такое поглощение? Я бы сказал, что тут больше подходит слово интеграция.

Поверьте, у нас идет совершенно равноправный диалог, хотя они очень большие, а мы средние. Важно и другое. Экономика нашей компании, как и любой другой автомобильной компании, основана на оборотах. Оборот нашей компании в 2 млрд евро не позволяет поддерживать все компетенции. Мы давно уже рассчитали - чтобы быть серьезным игроком на мировом рынке, минимальный объем оборота должен составлять 7 млрд евро.

Что делать? Мы ответили себе на этот вопрос еще в марте 2008 года. Тогда мы пришли к выводу, что надо перестать мечтать о том, что мы можем быть исключительно самостоятельной компанией, претендовать на роль глобального игрока, потому что мы не имеем того объема товарооборота, который позволит выделять достаточно средств для поддержания ключевых компетенций в автопроме.

После этого сформировали письма-предложения. Откликнулись масса компаний, все игроки выразили интерес к активам КАМАЗа. В итоге на финишной прямой остались IVECO и Daimler. Я провел среди членов правления голосование перед принятием решения, голоса разделились поровну. Тогда я положил свой шар в корзину Daimler.

- Насколько мы понимаем, 51% акций никто владеть не будет?

- Нет. Больше 50% акций по факту - это национализация компании. В этом случае государству надо признать и четко сказать, что оно берет на себя обязательство по выращиванию в нашей стране глобальной компании. Точка принятия решения - 2008 год. Нужно было решить, либо мы самостоятельная глобальная компания, либо становимся компанией, интегрированной в глобальную компанию. Мы пошли по второму пути, но находимся еще только в самом начале этого пути, когда все можно свернуть.

Но для создания глобальной компании рынка России и СНГ недостаточно. Оборот нашей компании в 2 млрд евро в год не позволяет поддерживать все компетенции. Мы давно уже рассчитали - чтобы быть серьезным игроком на мировом рынке, минимальный объем оборота должен составлять 7 млрд евро, а желательно 10 и более. В этом случае, если более 50% акций у государства, оно должно помогать КАМАЗу осваивать те рынки, где есть место для таких оборотов.

То есть речь должна идти о покупке игрока с рынком. Любая автомобильная компания не интересна. что она может нам дать? Технологию? Мы сегодня подтянули уже свои технологии. Конструкцию? Мы уже давно добились того, что в научно-техническом центре можем за очень короткий срок спроектировать новую машину. Повторюсь, нужно приобретать игрока с рынком, а это уже миллиарды евро. Мы, менеджеры, будем стремиться к тому, что скажут акционеры. Пока у акционеров нет ясной позиции, мы пошли по той линии, которую считаем рациональной».

17 июня было объявлено о закрытии сделки, по условиям которой Государственная корпорация «Ростехнологии», Daimler AG и ЕБРР увеличили доли в капитале ОАО «КАМАЗ». 25 июня текущего года было распространено сообщение о состоявшемся общем собрании акционеров ОАО «КАМАЗ». На официальном сайте крупнейшего российского автопроизводителя можно прочитать такие слова: «Группа «КАМАЗ» даже в нынешней непростой ситуации ставит перед собой задачу укрепления позиций российского лидера грузового автомобилестроения, интегрированного в мировой автомобильный рынок. Основными задачами по преодолению последствий финансового кризиса остаются сохранение потенциала развития, построение адаптивной, эффективной, глобальной компании, способной производить конкурентоспособную продукцию во всех продуктовых сегментах присутствия. Разработана и принята масштабная инвестиционная программа. Реализация ее проектов позволит к 2013 году обеспечить развитие диверсифицированного модельного ряда, в основу которого ляжет современная компонентная база, производимая группой «КАМАЗ» в партнерстве с мировыми производителями.

В долгосрочной перспективе (до 2018 года) основной стратегической целью компании будет завершение создания адаптивной, эффективной и глобальной компании».

Хочется надеяться, что в 2018 году мы будем говорить о том, что группа «КАМАЗ» стала глобальной компанией всерьез и надолго. О том, что глобальная эффективная российская компания будет создана с участием иноземного партнера, я с уверенностью прогнозировать не могу - стартовые условия, к великому сожалению, не равны. Мне было бы значительно приятнее сообщить через несколько лет о том, что глобальная компания с названием «КАМАЗ» создана не столько в силу того, что концерн Daimler AG купил 42% акций «КАМАЗа», сколько потому, что сам «КАМАЗ» владеет весомым пакетом акций концерна Daimler AG - как минимум 42%, а то и контрольным пакетом! К сожалению, сегодня эти слова могут вызвать разве что улыбку - силы партнеров несопоставимы (для сравнения: в докризисном 2008 году выручка ОАО «КАМАЗ» составила около 3 млрд евро, доход подразделения Daimler Trucks в 2008 году составил 28,5 млрд евро, доход всего концерна Daimler AG в том же году - почти 98,5 млрд евро). А наше государство реально не стремится участвовать в создании российских глобальных компаний в автомобильной отрасли!

Но, в случае с «КАМАЗом», согласится ли стратегический партнер с решением российских акционеров и менеджмента компании начать разработку и последующее производство таких грузовиков марки КАМАЗ, которые могут экспортироваться не только в страны третьего мира, но и на равных конкурировать с Mercedes-Benz на рынке Германии, с Freightliner на рынке США, с Mitsubishi Fuso на рынке Японии (автомобили трех указанных марок выпускаются концерном Daimler AG -примечание автора)? Победами в ралли-рейдах «КАМАЗ» всему миру доказал - его грузовики лучшие в спорте, значит, и серийная продукция должна быть лучшей в мире, но поможет ли государство с продвижением ее на мировые рынки? Ведь реализовать продукции надо, как говорил Сергей Когогин, на «7 млрд евро, а желательно 10 и более», то есть это примерно 150 тысяч тяжелых грузовиков в год. Как раз здесь уместно вспомнить планы времен СССР по производству на КАМАЗе 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Так и хочется сказать: строители КАМАЗа в конце 1960-х -в 1970-х годах и не подозревали, что своим трудом начали создавать именно такую глобальную компанию, которая сегодня очень нужна России!

Александр Привалов

Вторая часть статьи опубликована в журнале «Коммерческие автомобили + спецавтотехника» №№1-2'2011