«КАМАЗ» на пути создания эффективной глобальной компании (Часть II)

1 Января 2011

Источник: Журнал «Коммерческие автомобили + спецавтотехника», №№1-2’2011

«КАМАЗ» на пути создания эффективной глобальной компании (Часть II) (PDF, 1.64 МБ)

В распространенной 10 декабря 2010 года информации сказано и о стратегических приоритетах Программы. Рынок РФ «останется, как и в настоящее время, ключевым для «КАМАЗа» и сохранится доминирующая роль компании на рынках стран СНГ. «КАМАЗ» по-прежнему будет присутствовать на привлекательных рынках стран Евразии, Африки и Южной Америки, позиционируя в среднем ценовом сегменте и развивая интеграцию с Daimler».

Планируется, что консолидированная выручка «КАМАЗа» составит 198 млрд рублей в 2015 году и 350 млрд рублей - в 2020 году. Если пересчитать планируемую через 10 лет выручку по текущему курсу, это значительно выше 7 млрд евро - того минимального объема оборота, который, по словам генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина, позволит компании быть серьезным игроком на мировом рынке.

«Стратегические ориентиры развития ОАО «КАМАЗ» таковы: объемы реализации автомобильной техники вырастут в 2015 году до 67 тысяч единиц, а к 2020 году - до 100 тысяч единиц. В раскладке погодам учтены прогнозы относительно цикличности развития мировой экономики. Для дальнейшего упрочения своих позиций компании необходимо сохранить лидерство на рынках России и стран СНГ и активно увеличивать продажи на новых рынках. Доля продаж «КАМАЗа» в эти периоды за пределами РФ достигнет соответственно 20% и 30% от общего объема реализации», - говорится в официальном сообщении «КАМАЗа».

Интересы сторон: кто в выигрыше?

«Я под энтот антирес Сплавлю им пеньку и лес...»
Цитата из сказки «Про Федота-стрельца - удалого молодца», автор Леонид Филатов, 1986 год

До 2020 года, то есть до момента создания глобальной компании с названием ОАО «КАМАЗ», еще надо дожить, и у каждого из партнеров по бизнесу, кроме стратегических планов, есть интересы на самую ближайшую перспективу.

Уже 1 октября 2009 года было распространено сообщение, что Daimler Trucks, подразделение концерна Daimler AG по коммерческим автомобилям, и российский производитель грузовиков ОАО «КАМАЗ» подписали Протокол о намерениях по созданию совместного предприятия для производства, импорта и сбыта грузовых автомобилей Mercedes-Benz в России. «Соткрытием этого совместного предприятия мы создадим предпосылки для расширения нашего присутствия на российском рынке», - заявил Андреас Реншлер, член правления Daimler AG по коммерческим автомобилям. В официальном сообщении подчеркивалось, что Daimler Trucks также предполагает на базе уже существующих дилерских и сервисных предприятий «КАМАЗ» создать дополнительную сеть для сбыта автомобилей Mercedes-Benz.

24 ноября 2009 года Daimler AG и ОАО «КАМАЗ» заключили соглашения о создании сразу двух совместных предприятий. Первое из них - по производству, импорту и продажам в России грузовых автомобилей Mercedes-Benz, второе имеет основной целью сбыт на российском рынке грузовых автомобилей марки Mitsubishi Fuso, при этом также планировалось организовать производство этих автомобилей на заводе «КАМАЗ» в Набережных Челнах. Хубертус Троска, руководитель подразделения грузовых автомобилей Mercedes-Benz, отмечал: «Создание совместного предприятия «Мерседес-Бенц Тракс Восток» - это не только решающий шаг к последовательному расширению присутствия марки Mercedes-Benz на рынке грузового транспорта России. В лице ОАО «КАМАЗ» - ведущего производителя грузовых автомобилей в России - мы получили партнера, который своей сетью сбыта обеспечивает нам оптимальные условия для успешной работы на рынке с высоким потенциалом роста после окончания всемирного кризиса». А доктор Альберт Кирхман, президент и генеральный директор «Мицубиси Фузо Трак и Бас Корпорэйшн» (MFTBC), так оценил перспективы сотрудничества: «Совместное предприятие «Фузо Камаз Тракс Рус» поможет нам занять позицию ведущего производителя грузовых автомобилей в Азии и одновременно наполнить российский рынок легкими грузовиками Canter. Объемы рынка и широкая сеть сбыта ОАО «КАМАЗ» дают нам хорошие шансы на успех» . Пунктуальные немцы тянуть с организацией производства не стали, тем более что за 2009-й год кое-как удалось распродать складские запасы в России, созданные еще в 2008 году до начала кризиса.

Легко заметить - официальные высказывания топ-менеджеров Daimler AG за последние полтора года так или иначе пронизаны одной ключевой идеей: предприятия, созданные совместно с «КАМАЗом», имеют большое значение для завоевания немцами российского рынка, динамика которого оценивается весьма высоко в связи с намечающимся подъемом экономики. И эксперты незамедлительно сделали вывод: став акционером «КАМАЗа», Daimler AG «купил разрешение» на полномасштабное продвижение своей продукции в России, где, по прогнозам Минпромторга России, в 2015 году может продаваться примерно 160 тысяч тяжелых грузовиков в год, а долгосрочные прогнозы еще более оптимистичны: в 2020 году внутренний рынок грузовых автомобилей может составить 190 тысяч штук. Учитывая, что прямые конкуренты либо уже построили заводы в России (совместное российско-итальянское предприятие ООО «ИВЕКО-АМТ», ранее называвшееся «Ивеко-Уралаз», с 1994 года производит в Миассе большегрузные автомобили по лицензии концерна «Iveco»; в Калуге с января 2009 года работает завод по сборке грузовиков Volvo и Renault суммарной мощностью 15 000 автомобилей в год; в Санкт-Петербурге с апреля 2010 года работает завод по выпуску грузовиков SCANIA мощностью 5000 автомобилей в год), либо имеют планы строительства заводов в РФ или организации автосборки с российскими партнерами (например, руководители ООО «МАН Автомобили Россия» - дочернего 100%-го предприятия MAN Nutzfahrzeuge - неоднократно говорили о необходимости иметь в РФ собственный сборочный завод), отставание Daimler AG от остальных членов «большой европейской семерки» производителей грузовиков (в «большую европейскую семерку» входят: Daimler, Volvo, IVECO, MAN, Renault, Scania, DAF - примечание автора) становилось недопустимым. К тому же повышение ставок ввозных пошлин стало одной из причин снижения доли продаж импортной техники на российском рынке в 2009 году (это, кстати, сыграло на руку «КАМАЗу» - он увеличил свою долю на рынке грузовой техники с 28,2 до 55,0% по итогам 2009 года и дополнительно реализовал 2,5 тысяч единиц автотехники). Видимо, все это также ускорило принятие решений о создании сборочных производств грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso в России.

Двадцатого апреля на выставке «КомТранс-2010» в Москве было официально объявлено о запуске производства автомобилей модели Canter на совместном предприятии «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» в Набережных Челнах.

«Российский рынок коммерческих автомобилей представляет большой интерес для MFTBC, и мы уверены, что автомобили Mitsubishi Fuso могут сыграть огромную роль в его освоении, - сказал Альберт Кирхман. - Начало продаж автомобилей Mitsubishi Fuso - это первый шаг к освоению одного из самых быстрорастущих рынков грузовых автомобилей» . Прошло менее полугода, и 30 сентября была запущена сборка грузовиков Mercedes-Benz. Первым грузовиком, который собирается в Набережных Челнах на производственной линии компании «Мерседес-Бенц Тракс Восток», стал флагман бренда в сегменте международных перевозок Mercedes-Benz Actros 1841 LS. «Это важный исторический момент для Mercedes-Benz, - говорил Борис Биллих, генеральный директор «Мерседес-Бенц Тракс Восток», - впервые автомобиль марки Mercedes-Benz производится в России. Это показывает, насколько сильно мы заинтересованы в российском рынке, в том, чтобы увеличить на нем свою долю. Это также важная веха в сотрудничестве акционеров нашей компании - ОАО «КАМАЗ» и концерна Daimler AG, которые объединили свои усилия для поддержания позиции грузовиков Mercedes-Benz в России».

В отличие от других сборочных заводов, которые на 100% принадлежат иностранным компаниям, в совместных предприятиях «Mercedes-Benz Trucks Vostok» и «Fuso KAMAZ Trucks Rus» участники имеют равные доли - концерну Daimler AG и ОАО «КАМАЗ» принадлежат по 50% акций, что для России уже является большим прогрессом. Надо полагать, что мнение российского акционера немцами должно учитываться. Впрочем, Сергей Когогин отмечает: «сборка «Мерседесов» и легких грузовиков Fuso больше нужна нашим партнерам» .

Ну а что же в результате сотрудничества получит «КАМАЗ»? «Привлекая сюда сборку «Мерседесов», мы получаем возможность провести частичную локализацию производства этого автомобиля на территории России. Соответственно, это загрузка наших заготовительных производств, опять же повышение оборотов «КАМАЗа». Мы реализуем свои площади, которые сегодня избыточны, такие решения тоже проходят» , - говорил в ходе интернет-конференции Сергей Кого-гин. И продолжил далее: «Мы уже сегодня ищем взаимные выгоды в совместных проектах. То есть, например, намечается, что от нас в Европу будет идти поток заготовок, а от них получим выгоду от закупок. До двух процентов удалось снизить цены сразу же после того, как начал работать общий комитет по закупкам «Daimler-КАМАЗ» (известно, что, помимо соглашений о создании сборочных производств, Daimler Trucks и «КАМАЗ» заключили договор о сотрудничестве в области совместных закупок - примечание автора). В принципе не так уж и густо. Кроме этого, начался вялый переток технологий от Daimler AG в производственную систему и в Научно-технический центр «КАМАЗа»: продекларировано, что все направления и аспекты деятельности автомобильного завода «КАМАЗ» будут приводиться в соответствие с производственной системой концерна «Даймлер»; уже принято решение о том, что вместо новой кабины собственной разработки «КАМАЗ» будет выпускать кабину, позаимствованную у грузовика Mercedes-Benz Actros, но не самого последнего поколения (кабина будет иметь измененное внешнее оформление); подписано соглашение о намерениях развивать сотрудничество в области производства мостов для коммерческих автомобилей.

Интересно, высказывал ли российский партнер предложения касательно реализации в Германии грузовиков, производимых на «Мерседес-Бенц Тракс Восток»? Предлагал ли рассмотреть возможности продаж в Японии автомобилей Mitsubishi Fuso, выпущенных на предприятии «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус»? Впрочем, вряд ли такие вопросы задавались, всем и так понятен смысл ответов, которые могут быть получены от иностранного акционера. На рынках названных стран, а также в других странах мира Daimler AG, по всей вероятности, продаст автомобили, произведенные в этих странах или где-нибудь поблизости, но никак не будет за тысячи километров везти продукцию из Челнов. Еще раз процитирую Сергея Когогина: «Daimler сегодня владеет различными компаниями от Японии до США. Они совсем недавно запустили завод грузовых автомобилей в Мексике. Они присутствуют в Португалии, Германии, Индии, Турции, Аргентине, Бразилии - все не сосчитаешь» . Максимум, что может утешить российского партнера, - продажи в странах СНГ, да и только в тех, где Daimler AG еще не успел построить аналогичные сборочные производства. Не потому ли в официальных сообщениях говорится: «Концерн Daimler также заинтересован в дальнейшем развитии «КАМАЗа» как сильного регионального игрока на мировом рынке» . Еще раз обращаю внимание - не как сильного глобального игрока на мировом рынке, а как сильного регионального игрока.

Будет ли решен самый главный вопрос - помощь со стороны немцев в реализации автомобилей «КАМАЗ», чтобы создаваемая в России глобальная компания смогла достичь оборотов хотя бы в минимальном объеме 7 млрд евро? Так как сегодня автомобили, производимые партнерами, практически не конкурируют между собой, можно допустить, что какие-то шаги на российском рынке, исключительно из соображений вежливости, со стороны «Даймлера» предприняты будут. Скажем, российских дилеров «Mercedes-Benz» попросят поставить на стоянках рядом с «Мерседесами» и «Мицубиси Фусо» для «разнообразия» еще и КАМАЗы. Но это никак не скажется на утверждении «КАМАЗа» в качестве глобальной компании. А что будет в среднесрочной и тем более в долгосрочной перспективе? Да и на внешних рынках жизнь заставляет «КАМАЗ» работать активнее, а здесь придется договариваться, иначе у эксклюзивного стратегического партнера появится ответная реакция и он начнет вставлять «палки в колеса» новому глобальному «игроку».

Мысли вслух о стратегии развития глобальной компании

«Для сегмента производства грузовых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Крупный экспортер»...»
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, п. 4.2.3

В предыдущей Программе стратегического развития «KAMAZ plus» долгосрочные цели ОАО «КАМАЗ» на 2018 год были сформулированы так: 70% продаж должны осуществляться на рынке РФ, 30% - за рубежом, при этом должно осуществляться масштабное производство автомобилей на зарубежных рынках. В скорректированной «Программе стратегического развития ОАО «КАМАЗ» на период до 2020 года» цели на 2018 год более скромные - всего лишь 17% должно экспортироваться, а планы по продажам на рубежных рынках 30% продукции перенесены на 2020 год. Такая отсрочка на два года обусловлена более тщательными расчетами прогноза продаж грузовых автомобилей КАМАЗ (полной массой свыше 6 т), по которому на 2017 год «запланирован» очередной кризис, а за последующие три года ожидается почти двукратный рост продаж, причем экспорт должен расти опережающими темпами.

В принципе 30% продукции, отправляемой на экспорт, не так уж и мало для успешной компании, но объявленная в Программе структура продаж не соответствует понятиям о глобальной компании! Возьмем, например, тот же концерн Daimler AG. В годовом отчете за 2009 год указана следующая структура продаж подразделения Daimler Trucks: Trucks Europe/Latin America - 37% (или 96,2 тысяч коммерческих автомобилей, из них в Германии продано всего лишь около 25 тысяч), Trucks NAFTA - 25% (63,6 тысяч коммерческих автомобилей), Trucks Asia - 38% (99,9 тысяч коммерческих автомобилей), то есть достаточно равномерное распределение продаж на всех ключевых рынках. Получается, что для того, чтобы стать глобальной компанией, «КАМАЗ» должен продавать за рубежом минимум 50% произведенной продукции, а то и все 75%!

Попробуем по-другому оценить объемы экспорта продукции, заложенные в Программу стратегического развития ОАО «КАМАЗ»: сопоставим эти данные с параметрами, изложенными в «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Приказом Мин-промторга России № 319 от 23 апреля 2010 года (далее «Стратегия»). Согласно «Стратегии», предполагается увеличение к 2020 году доли экспорта грузовых автомобилей до 50% от общего объема производства в натуральном выражении. Это соответствует сценарию «Инновационно-активный», условно именуемый «Крупный экспортер», который предполагает своей целью вывод российской автомобильной индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности.

Один из ожидаемых конечных результатов реализации «Стратегии» - увеличение к 2020 году доли продукции российского производства в общем объеме грузовых автомобилей до 97%. То есть в дальнейших расчетах 3% грузовиков, которые поступят по прямому импорту, мы можем пренебречь, что в принципе соответствует погрешности в расчетах такого рода.

По прогнозу Минпромторга России, внутреннее производство грузовиков (исключая легкие коммерческие автомобили) в 2020 году должно составить около 280 тысяч штук, из которых по наиболее вероятному сценарию 110 тысяч произведут российские независимые автопроизводители, еще 110 тысяч - российские автопроизводители в партнерстве с зарубежными фирмами, остальные грузовики (в прогнозах Минпромторга - 55 тысяч штук) произведут иностранные компании в РФ. Из этих 280 тысяч автомобилей примерно 90 тысяч предполагается экспортировать, еще дополнительно примерно 100 тысяч грузовых автомобилей произведут российские автопроизводители на своих сборочных предприятиях за рубежом. Итого получается 380 тысяч грузовиков, причем российские компании будут полностью или частично контролировать производство не менее 320 тысяч штук на предприятиях, расположенных как в России, так и за рубежом.

Место ОАО «КАМАЗ» в «Стратегии» указано более чем определенно. В п. 4.2.3 записано, что реализация сценария «Крупный экспортер» предполагает организацию/модернизацию производства по следующим проектам (выдержка):

В области производства грузовых автомобилей:

  • по проекту по производству кабин ОАО «КАМАЗ» (200 тысяч штук);
  • по проекту по производству мостов ОАО «КАМАЗ» (200 тысяч штук).

В области производства силовых установок:

  • по проекту по производству на ОАО «КАМАЗ» силовых установок мощностью 150-500 л.с. (200 тысяч штук);
  • по проекту по производству автоматических и механических КП на ОАО «КАМАЗ» (200 тысяч штук).

Итак, прогнозируется, что в 2020 году «КАМАЗ» будет производить 200 тысяч штук машинокомплектов. Допустим, что даже если часть из произведенной продукции будет реализо-вываться как запасные части, через десять лет ОАО «КАМАЗ» вполне может занять место в семерке, а может быть и в пятерке ведущих мировых производителей грузовиков, что полностью совпадает с интересами государства, которые указаны в «Программе стратегического развития ОАО «КАМАЗ» на период до 2020 года» следующими тезисами:

  • ОАО «КАМАЗ» - отраслеобразующее предприятие страны;
  • ОАО «КАМАЗ» - крупный экспортер.

Попробуем посчитать объемы внутренних продаж и экспорта «КАМАЗа» в 2020 году на основе исходных данных «Стратегии». Из общего количества 280 тысяч примерно 55-60 тысяч грузовиков на территории России произведут иностранные компании, и представляется крайне маловероятным, что они будут поставлять продукцию на экспорт при внутреннем объеме российского рынка 190 тысяч штук - иностранные компании видят Россию исключительно как рынок сбыта. Итого на всех остальных «игроков» остается рынок объемом от 130 до 135 тысяч. Львиную долю поделят между собой три крупные российские компании - ОАО «КАМАЗ», «Группа ГАЗ» и Группа «Sollers», которые в сумме продадут примерно от 115 до 125 тысяч грузовиков. Остатки рынка «подметут» автопроизводители помельче (АМО «ЗИЛ», «АМУР», «БАЗ», «ТАГАЗ» и др., которые доживут до 2020 года, или вновь созданные предприятия), а также импортеры. Кстати, до кризиса «автопроизводители помельче» вынашивали планы по существенному увеличению производства. Например, Брянский автозавод сделал заявление о том, что хочет производить в перспективе до 20 тысяч грузовиков, то есть результаты могут быть пересчитаны и с учетом таких параметров.

В ближайшие годы борьба на российском рынке между «большой тройкой» российских производителей грузовиков развернется не на шутку. Даже если «большой тройке» совместными усилиями удастся потеснить на российском рынке иностранные компании, конкуренция будет серьезная. Следует учесть, что в конце 2007 - начале 2008 года были распространены пресс-релизы о намерениях выпускать на Автомобильном заводе «Урал» до 45 тысяч грузовиков, и создание таких мощностей в среднесрочной перспективе можно считать вполне реальными планами. В «Стратегии» упоминается проект по созданию Группой «Sollers» полного цикла производства грузовых автомобилей на Дальнем Востоке с объемом производства 50 тысяч штук. Если учесть, что согласно «Стратегии» 50% техники, выпускаемой конкурентами, уйдет на экспорт, в 2020 году в России может продаваться в лучшем случае до 90 тысяч грузовиков КАМАЗ (в «Программе стратегического развития ОАО «КАМАЗ» на период до 2020 года» указано 70 тысяч), что будет весьма неплохо и подтвердит лидирующие позиции нынешнего флагмана отрасли. Видимо, остальные 90-100 тысяч грузовиков КАМАЗ из общей производственной программы 200 тысяч должны быть проданы на зарубежных рынках, и это в принципе соответствует пониманию, что при реализации «Стратегии» ОАО «КАМАЗ» станет глобальной компанией.

А теперь сопоставим сведения, изложенные в Программе стратегического развития ОАО «КАМАЗ», с расчетами, сделанными на основании данных «Стратегии», и получим удивительный результат: прогнозы на 2020 год противоречивы как в абсолютных величинах, так и по процентным соотношениям (например, это хорошо видно из данных по экспорту грузовиков - расхождение примерно в три раза). Маловероятно, чтобы специалисты Минпромторга вывели числа без учета мнения автопроизводителей, поэтому про нестыковку прогнозов я задал вопрос на проходившей 10 декабря пресс-конференции ОАО «КАМАЗ» и получил ответ: никакого противоречия нет, просто в Программе «КАМАЗа» данные приведены без учета возможного приобретения «игрока» с рынком.

А кто вообще такой - этот «игрок» с рынком? Под термином «игрок» с рынком, скорее всего, понимается крупный иностранный производитель тяжелых грузовиков, существующий не один десяток лет, бренды и продукция которого хорошо известны, а производимые грузовики продаются не только на локальном рынке. По мнению экспертов, с которыми удалось поговорить автору статьи, выбор у «КАМАЗа» не такой уж и большой, так как все «игроки» с рынком давно распроданы и никто не хочет продаваться. Чтобы совершить такую сделку, покупатель, как правило, изучает компании, у которых тяжелое финансовое состояние. По некоторым данным, чуть более года назад DAF был в тяжелом положении, но DAF не продается, так как Paccar получил DAF от своего отца и продать эту компанию - все равно, что продать своего сына. Примерно тогда же сложное положение было у Navistar, но что из этого приобретения у «КАМАЗа» может получиться - непонятно, так как у «Нави-стара» сложная система управления, перекрестное владение акциями. Сложное финансовое состояние в разгар кризиса было у Isuzu, а каких-то других компаний, у которых могло быть сложное состояние, которыми хотя бы теоретически мог бы заинтересоваться «КАМАЗ», на рынке в тот период времени вряд ли можно было найти. Но нужно учитывать, что сложное положение у автопроизводителей сложилось, когда мировой кризис был в самом разгаре (вспомним хотя бы о банкротстве американского концерна General Motors). Замечу - у самого «КАМАЗа» год назад была очень сложная ситуация, да и вообще всем «игрокам» было нелегко.

По-видимому, «КАМАЗу» придется вести длительные переговоры и задействовать все возможные рычаги влияния, в том числе использовать и административный ресурс на межправительственном уровне, чтобы купить какого-нибудь известного зарубежного производителя грузовиков из первой «двадцатки». Следует заметить, что у России совсем недавно уже был отрицательный опыт ведения переговоров по приобретению крупного «игрока» с рынком в автомобильной отрасли (сделка по покупке компании Opel в 2009 году так и не состоялась, несмотря на все усилия и достигнутые соглашения), и в случае переговоров по приобретению «КАМАЗом» какой-либо иностранной компании могут быть проблемы. Но это будут несколько иные проблемы, так как сегодня ОАО «КАМАЗ» уже располагает или в ближайшее время будет располагать всеми необходимыми технологиями, поэтому противники будущей сделки будут искать другие доводы, чтобы сорвать переговоры.

Менеджмент ОАО «КАМАЗ» хорошо понимает, что все производители грузовиков, которые чего-либо добились на мировых рынках, будь то Daimler AG, AB Volvo, IVECO или какая-либо иная успешная компания, - результат слияний и поглощений, такова логика бизнеса. Но пока «КАМАЗ» никаких конкретных переговоров ни с кем не ведет, такие возможности только рассматриваются. Да и вести сегодня переговоры бессмысленно: очевидно, что такая сделка может стоить несколько миллиардов долларов, а у «КАМАЗа» в настоящее время инвестиционного ресурса для покупки нет. Но никому неизвестно что произойдет в будущем - ресурс может появиться, возможности на рынке могут измениться. До 2020 года у ОАО «КАМАЗ» попыток купить кого-то, продать кого-то, обратиться за деньгами очень много, и это зависит от того, какие результаты покажет сам «КАМАЗ».

В «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года» есть такие слова: «Также целесообразно рассмотреть участие государства в покупке активов за рубежом, при условии наличия мотивированного предложения и экономической целесообразности» . Можно говорить с уверенностью: сегодня государственные власти понимают важность развития отечественного автопрома, поэтому в дальнейшем всесторонняя поддержка «КАМАЗу» по покупке «игрока» с рынком может быть обеспечена.

Но покупка «игрока» с рынком может как резко усилить позиции ОАО «КАМАЗ», так и ослабить компанию, поэтому важно сделать правильный выбор. Впрочем, успешные компании, такие, как тот же концерн Daimler AG, сами норовят кого-нибудь прикупить. Но в мировой экономике слияниям и поглощениям уделяется важное внимание со стороны антимонопольных органов, поэтому в определенных случаях сделки могут быть предотвращены (например, после того как концерн AB Volvo на рубеже тысячелетий практически целиком купил компанию Scania, комиссия Евросоюза заставила AB Volvo расстаться с акциями Scania). И с этой точки зрения «КАМАЗ» в выигрышном положении - вряд ли кто-то заподозрит, что российская компания, присоединив к себе какого-либо «игрока» с рынком, займет монопольное положение. Однако такая сделка может самым неожиданным образом ударить по «Даймлеру», если последний к тому моменту будет владеть 42% или еще большим пакетом акций ОАО «КАМАЗ» - в этом случае в разных странах для антимонопольных органов занятие найдется.

А пока актуален более простой вопрос - возможность покупки в интересах ОАО «КАМАЗ» «игрока» помельче. Речь идет о Минском автомобильном заводе. И хотя сегодня «КАМАЗ» - самая устойчивая в финансовом плане автомобильная компания России, на такую покупку денег нет.

МАЗ интересен «КАМАЗу» тем, что увеличатся объемы поставок агрегатов. «Для того чтобы покупать инвестиционный проект по двигателям, по коробкам, по мостам, объем нашего производства достаточно небольшой, большие сроки окупаемости. При присоединении к этой программе МАЗа мы можем значительно улучшить ситуацию с окупаемостью проектов, сократить сроки, увеличить поставки, - пояснил Сергей Когогин. - [С «Даймлером»] у нас всегда полное взаимопонимание по вопросу слияний и поглощений. Мы не будем от имени «КАМАЗа» однозначно заниматься этим приобретением. Речь идет о том, что в этой схеме может участвовать «Рос-технологии-Авто» . По словам Когогина, который также является генеральным директором холдинга «Ростехнологии-Авто», российскую сторону интересует либо контрольный пакет «МАЗа», либо 100%, ниже контрольного пакета вопрос о покупке МАЗа не рассматривается.

Попробую подвести промежуточный итог. В «Программе стратегического развития ОАО «КАМАЗ» на период до 2020 года» четко указаны стратегические приоритеты:

  • ключевой рынок - Россия;
  • сохранение доминирующей роли на рынках стран СНГ;
  • присутствие на привлекательных рынках стран Евразии, Африки и Южной Америки;
  • позиционирование в среднем ценовом сегменте;
  • развитие интеграции с Daimler.

Итак, мой субъективный вывод: несмотря на то, что менеджмент «КАМАЗа» стремится сделать все, чтобы «КАМАЗ» стал глобальной компанией, акционеры ОАО «КАМАЗ», похоже, пока в этом вопросе не до конца определились. Иначе вместо слов «КАМАЗ - национальный отраслевой лидер, крупный международный игрок в партнерстве с Daimler» в презентации «Программы стратегического развития ОАО «КАМАЗ» на период до 2020 года» была бы несколько иная, более амбициозная формулировка.

Экспортные возможности «КАМАЗА»

«Мы начали переориентировать структуру нашего экспорта. Если брать экспорт «КАМАЗа» в докризисный период, то три четверти в нем составляли поставки в страны СНГ, четверть - в дальнее зарубежье. В этом году мы реализуем там более половины нашей экспортной продукции. И эта тенденция продолжится».

Из интервью Генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина телеканалу «Россия 24», 7 декабря 2010 г.

В 2009 году ОАО «КАМАЗ» реализовало за пределами России всего лишь 3891 грузовой автомобиль КАМАЗ и запасных частей к ним на сумму 1 млрд 354 млн рублей, в 2010 году - 4039 грузовиков (объем продаж в 2010 году в денежном выражении к моменту написания статьи еще не был обнародован). Даже в целиком кризисный 2009 год, негативно отразившийся, прежде всего, на работе предприятий автомобильной промышленности, «КАМАЗ» сумел удержать свои позиции лидера российского экспорта машиностроительной продукции и даже увеличить долю на основных зарубежных рынках. Но в первую тройку стран по объемам закупок продукции «КАМАЗа» в 2009 году вошли Туркменистан (1426 единиц), Казахстан (480 единиц) и Украина (459 единиц), то есть страны СНГ. Следует отметить также поставку крупных партий грузовиков в Йемен (400 единиц), ОАЭ (106 единиц), Индию (93 единицы), но эти страны к развитым отнести нельзя. Если же учесть, что сегодня автомобили КАМАЗ эксплуатируются более чем в 80 странах, а поставки автотехники и запасных частей к ней в 2008 и 2009 годах осуществлялись всего в 42 страны (данных за 2010 год к моменту написания статьи у автора нет), то «КАМАЗу» надо активнее пытаться вернуть утраченные рынки и срочно начать завоевывать новые.

Некоторые шаги в этом направлении уже предпринимаются. 25 февраля 2010 года в городе Банголор состоялось официальное открытие сборочного производства КАМАЗов на совместном индийско-российском предприятии «КАМАЗ ВЕКТРА МОТОРЗ ЛИМИТЕД». Проектная мощность предприятия - 5 тысяч автомобилей в год, «КАМАЗу» принадлежит 51% в уставном капитале совместного предприятия (СП). Сергей Когогин выразил надежду, что в скором времени новое СП станет лучшим и самым успешным предприятием за пределами России, выпускающим грузовые автомобили КАМАЗ. И хотя индийский рынок предъявил совершенно новые требования к продукции, конструкторы «КАМАЗа» знают, как решить эти проблемы. В перспективе, по оценкам заводских маркетологов, в Индии можно продавать до 15 тысяч КАМАЗов.

Помимо Индии, «КАМАЗ» имеет сборочные производства во Вьетнаме («ВИНАКОМИН», г. Ханой), Казахстане (ОАО «КАМАЗ-Инжиниринг», г. Кокшетау), Пакистане («Бибоджи», г. Карачи), КНДР (компания «Пуссен», г. Пхеньян). Сборка производится полностью из комплектующих изделий, поставляемых с «КАМАЗа». С иностранными партнерами согласовывается программа локализации производства деталей и узлов из состава сборочных машинокомплектов в странах дислокации сборочных предприятий.

А зарубежную дилерскую сеть «КАМАЗу» приходится пока развивать без помощи со стороны своего эксклюзивного стратегического партнера Daimler AG. Количество фирменных сервисных центров для обслуживания автомобильной техники КАМАЗ за рубежом по итогам 2009 года составляло 91 штуку, из них 50 действовали в СНГ и 41 -в дальнем зарубежье.

В 2009 году акционер «КАМАЗа» Государственная корпорация «Ростехнологии» объявил о том, что оказал содействие ОАО «КАМАЗ» в продвижении его продукции на рынок Венесуэлы и других стран. Сергей Чемезов тогда сказал: «Что касается продвижения продукции «КАМАЗа» на зарубежные рынки, мы активно принимаем участие в этом через Рособоронэкспорт. Вступил в силу контракт о поставке КАМАЗов в Йемен, уже получен аккредитив от иностранного банка. В нынешней ситуации это большое подспорье для предприятия. Мы будем продолжать работать в этом направлении» . Но если учесть, что в 2009 году во все страны дальнего зарубежья было поставлено всего 1204 грузовика КАМАЗ, то на фоне планов стать глобальной компанией - это более чем скромные показатели, и акционеры могли бы использовать свои возможности по продвижению КАМАЗов на внешних рынках более активно. Например, ФГУП «Рособоронэкспорт» и ГУП «Конструкторское бюро приборостроения», входящие в Государственную корпорацию «Ростехнологии», могли бы убедительнее предлагать иностранному заказчику зенитные ракетно-пушечные комплексы «Панцирь-С1» на шасси КАМАЗ-6560 вместо аналогичных комплексов на шасси немецкого производителя MAN. Сегодня конструкторы НТЦ «КАМАЗа» могут выполнить все доработки, которые позволят удовлетворить потребности самого взыскательного иностранного клиента.

В Польше «КАМАЗ» работает со своим официальным дистрибьютором - компанией KAMAZ TRUCKS POLSKA. Польский партнер «КАМАЗа» имеет собственную дилерскую сеть, сервисно-техническую базу, шоу-рум, склад готовых автомобилей и работает с ведущими лизинговыми компаниями Польши. Под лозунгом «КАМАЗ - НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ» ведется активная кампания по созданию в Европе нового имиджа камских грузовиков, которые имеют рестайлинговые кабины. Уже в этом году ОАО «КАМАЗ» планирует начать поставки в Польшу грузового автотранспорта и автотехники, оборудованных двигателями стандарта «Евро-5». Доступная для рядового потребителя стоимость грузовиков КАМАЗ создает условия для достижения успеха на европейских рынках.

«КАМАЗу» крайне необходимо ускорить развитие дилерской и сервисной сети за рубежом, в первую очередь в развитых странах. Российские производители спецтехники уже представляют на выставках в Германии и в других странах свою продукцию на шасси КАМАЗов, и к этой технике всегда проявляется повышенный интерес. Но в связи с тем, что в странах Западной Европы нет сервисных станций «КАМАЗ», продажи техники на шасси отечественного автопроизводителя даже не начинаются. Чтобы не терять заказчиков, отечественные автокрановые и другие заводы вынуждены монтировать надстройки на иностранных шасси. Может быть, российские акционеры «КАМАЗа» обратят на эти негативные факты более пристальное внимание и окажут предприятию необходимую помощь? Кстати, задача Государственной корпорации «Ростехнологии» -содействие развитию, производству и экспорту высокотехнологичной продукции путем поддержки на внутреннем и международном рынке российских организаций, разработчиков и производителей высокотехнологичной продукции, а также привлечение иностранных инвестиций в различные сферы национальной промышленности.

Но у «КАМАЗа» есть и несомненные достоинства, которые позволят увеличить продажи в дальнем зарубежье. Самое главное - узнаваемый бренд, чему в немалой степени способствуют спортивные достижения. Главное событие 2011 года в автоспорте для всех российских болельщиков - это десятая, юбилейная победа команды «КАМАЗ-мастер» на «Дакаре». Пилот российской команды Владимир Чагин в седьмой раз стал победителем этой престижной гонки, что является абсолютным рекордом самого сложного в мире ралли-рейда. Более того, все четыре первых места в этом году заняли КАМАЗы - такого в истории еще никогда не было!

Уверен - ОАО «КАМАЗ» вполне может на волне спортивных успехов укрепить положение в странах присутствия и выйти на новые рынки. И если к этому менеджеры «КАМАЗа» приложат максимум усилий, а государство и акционеры их поддержат, то страна будет гордиться не только лучшей в мире спортивной командой и спортивными грузовиками, но и тем, что у России будет глобальная компания в автомобильной отрасли!

Когда верстался номер

Второго февраля 2011 года ряд информационных агентств (РИА Новости, Финмаркет, РБК и др.) распространили информацию о том, что ИК «Тройка Диалог» может в течение нескольких месяцев инициировать переговоры с Daimler AG о продаже акций «КАМАЗа». Как сообщил журналистам на форуме «Россия-2011» управляющий директор «Тройки Диалог» Сергей Скворцов: «В течение нескольких месяцев мы можем инициировать переговоры с Daimler о продаже пакета акций КАМАЗа от 10 до 27%. Сейчас переговоры на эту тему не ведутся».

В связи с этим РИА Новости напомнило: «В июне Скворцов сообщал, что «Тройка Диалог» к 2016 году может выйти из состава акционеров ОАО «КАМАЗ», при этом приоритет на покупку акций будет у немецкой Daimler AG. По его словам, возможное увеличение доли Daimler и ЕБРР в капитале КАМАЗа будет происходить в два этапа - в 2011-2012 годах и в 2013-2014 годах. При этом Скворцов отмечал, что к 2016 году «Тройка Диалог» может выйти из уставного капитала «КАМ».

* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Александр Привалов