«КАМАЗ» навсегда

1 Января 2011

Источник: Журнал «ГРУЗАВТОИНФО», №2’2011

По словам топ-менеджмента ОАО «КАМАЗ», ожидаемая реализация в 2010 году составит порядка 32100 грузовых автомобилей, из них на российском рынке – 28100; и 4000 уйдет на экспорт. Никто не скрывает, что даже 28100 грузовиков – это уже 51% российского рынка, наоборот, руководство компании с гордостью подчеркивает, что «КАМАЗ» занимает более половины рынка грузовиков полной массой 14-40 т. Так что же должно произойти в стране и мире, чтобы «КАМАЗ» за десять лет увеличил производство более чем в три раза?

А произойти должно многое, в том числе и очередной мировой кризис – камазовские аналитики планируют его наступление на 2016-2017 гг. Разумеется, кризис «слизнет» слабых конкурентов, также как нынешний кризис заставил покинуть наш рынок «китайцев», но… Если верить программе развития, то уже через пять лет производство должно вырасти более чем вдвое – до 67000 ед. Остальные производители вовсе не собираются почивать на лаврах, свои заводы в России уже открыли европейские Daimler, Volvo, Renault и Scania. В 2012 году собирается открыть свой завод MAN. Суммарная мощность этих заводов уже около 30 тысяч автомобилей, плюс другие производители (корейцы, японцы), плюс экспорт, плюс вхождение России в ВТО… Последнего на «КАМАЗе» боятся больше всего, по словам C. Когогина: «Вхождение России в ВТО поставит крест на российском автопроме, и превратит нашу страну в автомобильную свалку Европы».

С таким аргументом трудно спорить, но также трудно поверить в то, что пятилетний MAN, Mercedes или Scania будут хуже нового грузовика «КАМАЗ». Проблемы качества – вот самый больной вопрос, ответ на который не меняется десятилетиями: «Мы над этим работаем». Если столько работают, то почему машины без пробега до сих пор рассыпаются на запчасти, и орошают техническими жидкостями стоянки дилеров? Ответа на этот вопрос нет, а чтобы сохранить прежнее положение вещей, «КАМАЗ» собирается лоббировать введение заградительных пошлин на подержанные грузовые иномарки. Предположим, что этот сценарий сработает, но ведь этого мало. Если все будет развиваться так, как прогнозируют аналитики «КАМАЗа», то к 2020 году российский рынок грузовиков должен увеличиться минимум до 250 тысяч единиц в год. Насколько это реально?

Стратегия реальных шагов

На сегодняшний день ОАО «КАМАЗ» позиционирует себя как лидера отечественного рынка, и с этим трудно спорить. Гораздо интереснее другое – «КАМАЗ» не собирается сдавать позиции. Более того, впредь компания намеревается позиционировать собственную продукцию в «среднем ценовом сегменте», правда, при этом не очень понятно, кто останется в сегменте «low coast». Маркетологи «КАМАЗа» внятного ответа на этот вопрос не дали, а свое решение мотивировали тем, что в низшем ценовом сегменте маловата прибыль. Позиция понятна, но как к этому отнесется потребитель?

Дальнейшее развитие компании видится ее руководству как интеграция в мировой автопром. И первые шаги в виде альянса с корпорацией Daimler уже сделаны. Вторым шагом на этом пути видится приобретение белорусского «МАЗа». Удивлены? Присутствующие на пресс-конференции были удивлены не меньше!

Сергей Когогин подтвердил, что участвует в переговорах с Белоруссией, но подчеркнул, что ведет их от лица «Ростехнологий», и именно госкорпорация может стать непосредственным покупателем МАЗа (С. Когогин возглавляет входящий в «Ростехнологии» холдинг «Росавто»). При этом «Ростехнологии» интересует только контрольный пакет «МАЗа». Уточнив при этом, что денег на сделку пока «все равно нет». Что же касается позиции основного партнера, корпорации Daimler, то господин Когогин сказал, что: «Daimler очень положительно относится ко всему, что касается слияния и поглощения».

Для обоих производителей российский рынок основной, и на нем, по данным «Автостата», они продают более 70% всех тяжелых грузовиков. «КАМАЗ» работает главным образом с дорожно-строительной техникой, а МАЗ – в сегменте дорожных тягачей.

Впрочем, сделка с «МАЗом» нужна «КАМАЗу» не меньше, чем «Ростехнологиям».

Накануне кризиса завод запустил дорогостоящую программу, обновив сразу несколько производств – двигателей, коробок передач, кабин, тормозных систем, – а сейчас еще запустит СП с Daimler по выпуску мостов. По словам руководства «КАМАЗа», инвестиции в программу составили не менее $300 млн. Соответственно, если бы «Ростехнологии» стали контролирующим собственником «МАЗа», «КАМАЗ» наверняка смог бы стать его крупнейшим поставщиком, и получил бы гарантированный сбыт компонентов, пояснил господин Когогин. Фактически речь идет о выпуске автомобилей на единой платформе с экономией на издержках. Но обычный потребитель мало что заметит, даже если сделка состоится, никто не собирается вытеснять тот или иной бренд. Скорее это будет союз, такой же, как Volvo / Renault trucks, когда машины отличаются только внешне, а база компонентов у них общая.

Как отнесутся к подобному альянсу в Группе «ГАЗ», которой принадлежит Ярославский Моторный завод, поставляющий двигатели на «МАЗ», выяснить не удалось, пока ситуация никак не комментируется, но сами ГАЗовцы высказались в том смысле, что покупать «МАЗ» не собираются.

На каком «КАМАЗе» мы въедем в 2020 год?

Разумеется, камазовский топ-менеджмент прекрасно понимает, что с теми машинами, что есть сейчас, на уровень «средней ценовой категории» не выйти. Поэтому в ближайшие пять лет «КАМАЗ» ожидает смена поколений модельного ряда.

Наконец-то вроде бы решен мучавший всех вопрос о новой кабине. Совместный проект с корейцами, по словам С. Когогина, не сворачивается, но денег на его реализацию нет. Поэтому новое поколение будет с «доработанными» кабинами Daimler. Нет, это не будет КАМАЗ с мерседесовской кабиной, речь идет о том, чтобы использовать силовой каркас, конструкцию и дорогостоящие штампованные детали, а вот дизайн будет свой, фирменный. Кто автор дизайн-проекта, пока неизвестно, но прототип машины нового поколения все желающие смогут увидеть на выставке «КомТранс 2011», по крайней мере, нам это пообещали. И будет это седельный тягач, т.е. машина из сегмента, в котором «КАМАЗ» традиционно проигрывал тому же «МАЗу». А серийную машину можно ждать через полтора года. Впрочем, подобное от «КАМАЗа» все слышали неоднократно, так что посмотрим.

Под кабиной будет два варианта двигателя: Daimler или «КАМАЗ». Да-да, несмотря на альянс с Daimler, «КАМАЗ» не собирается отказываться от своих двигателей. Теперь на них устанавливается впрыск Bosch, и господин Когогин сказал: «Могу со всей ответственностью заявить, что у нашего двигателя V-8 (Евро 4) никаких проблем нет».

Но, с другой стороны, нас заверили, что более 50% машин нового поколения будут оснащаться двигателями Daimler.

Дальше крутящий момент будет передаваться на коробку ZF, произведенную тут же в Набережных Челнах силами местного СП. И закончится все это мостами Daimler, завод по производству которых строится.

Конструктивных вопросов к новой машине нет, все на очень приличном уровне, если еще и качество будет не хуже, то дорога в «средний ценовой сегмент» открыта. Понятно, что все это произойдет не вдруг, если верить заявленным цифрам, то в 2014 году конвейер покинут всего 7000 грузовиков нового поколения, а к 2020 году эта цифра будет уже 66000 единиц. Реализация же существующего модельного ряда будет постепенно уменьшаться: с 41 тысячи единиц в 2013 году до 7 тысяч в 2019.

Особенности отечественного автостроения

Два основных партнера: Daimler и Правительство РФ рассматривают ОАО «КАМАЗ», как выгодного совместного участника. Корпорация Daimler заинтересована в дальнейшем развитии «КАМАЗа», как сильного национального игрока на региональном рынке. А вот государственные интересы гораздо шире: «Российская Федерация, согласно стратегии развития автомобильной промышленности России, рассматривает своего крупнейшего производителя грузовых автомобилей как отраслеобразующее предприятие экономики страны и крупного экспортера отечественной продукции», – эти канцеляризмы из официального пресс-релиза понимающему человеку говорят очень многое. Например, то, что реальных конкурентов у «КАМАЗа» в России нет и не будет, им просто не дадут появиться. И еще эти фразы обеспечат «КАМАЗ» госзаказами до скончания времен. Показательна в этом отношении, последняя акция со сборкой в НТЦ «КАМАЗа» десяти бронеавтомобилей «Рысь». Если вы еще не в курсе, то никакая это не «Рысь», а итальянский многоцелевой транспортер Iveco LMV, по всем своим показателям проигрывающий ГАЗовскому «Тигру». Но, видимо, у Группы «ГАЗ» не такие хорошие отношения с нашим правительством.

Интересна в связи с этим и позиция руководства «КАМАЗа». С. Когогин заявил: «Для нашего НТЦ нет никаких проблем, чтобы сделать машину типа «Рыси», но мы все понимаем, что разработка, испытания и приемка машины такого класса занимает не менее пяти лет. Поэтому проще взять готовую, хорошо зарекомендовавшую себя машину, и собрать ее на своих мощностях». При этом о «Тигре» не было сказано ни слова, хотя он выпускается мелкими сериями куда более пяти лет.

Со смешанными чувствами расходились приглашенные журналисты с прессконференции. Здесь была и гордость за то, что отечественный автопром жив и, если судить по «КАМАЗу», то рано или поздно у нас все-таки будет собственный качественный автомобиль. Но… в России образ «водитель КАМАЗа» давно уже стал нарицательным – это неслабый мужик, с вечно грязными руками, пропахший насквозь соляркой и маслом. Именно эти люди обеспечивают лидерство ОАО «КАМАЗ», чертыхаясь и матерясь эксплуатируют устаревшую технику, и именно они оплатят переход на новые рельсы самого успешного отечественного производителя. Их рассказами о светлом будущем не проймешь.

Макс Сергеев