Самые маленькие КАМАЗы

18 Апреля 2014

Источник: Журнал "АВТОРЕВЮ"

До сих пор «КАМАЗ» выпускал только большие грузовики. Но… Что бы вы сказали, увидев на дороге «пятитонку» или даже «трехтонку» с камазовской эмблемой?! Мираж? Ничего подобного. Серийный выпуск «маленьких КАМАЗов» начался в декабре — а всего через неделю после этого события мы получили две машины на редакционные испытания…

Начнем с цитаты из выступления генерального директора «КАМАЗа» Сергея Когогина: «Мы строим расчеты так, чтобы быть готовыми к различным сюрпризам на рынке — вплоть до ухода конкурентов. Если уходит ЗИЛ — мы готовы занять его нишу. Если сможет остаться — будем вести конкурентную борьбу, но в более дорогом ценовом сегменте».

Все ясно? Держитесь, ЗИЛ со своим «Бычком» и МАЗ с «Зубренком»: камазовцы приходят на рынок «среднетоннажников»! Вот только с именем «Тулпар», которое дали «маленькому КАМАЗу», завод явно прогадал. «Тулпар»? Не знаю такого слова! Тульпан знаю — цветок такой, а Тулпар — нет", — удивлялся водитель-татарин, который вез нас на завод. Уж если коренные жители Татарстана не знают, что означает это слово, то что говорить о большинстве жителей России?

Между тем Тулпар — это сказочный конь с крыльями в мифологии кочевых народов: татар, башкир, казахов. Но это же… Правильно, пегас! Почему же машину не назвали Пегасом? Судя по всему, те, кто давал имя грузовичку, хотели угодить правительству Татарстана…

Впрочем, хоть горшком назови, лишь бы ездила машина неплохо! А ездит она действительно хорошо. Мы, признаться, даже не ожидали.

Знакомство

Перед нами раскрываются ворота площадки камазовского научно-технического центра с надписью «Вход воспрещен»: здесь, укрытые снегом, стоят опытные машины, многие из которых знакомы нам по московским автосалонам и мотор-шоу.

Вот экспериментальные седельные тягачи, рядом на спущенных пневмобаллонах припал к земле автобус «НефАЗ — Турист», а у самого забора… Да это же полуразвалившийся НАМИ Тайфун времен перестройки! Эх, побродить бы здесь, поразглядывать… Но некогда. Потому что посреди площадки, блестя вымытыми боками, нас ждут два новеньких «среднетоннажника». КАМАЗ-4308

Тот, что с ярко-зеленой кабиной и синим тентом, уже серийный КАМАЗ-4308 грузоподъемностью 5,5 т (нам достался экземпляр под номером 26). Кстати, кузов для него делала местная, челнинская фирма «Автомастер».

А более короткая машина с фургоном «трехтонка» КАМАЗ-4307, пока существующая в единственном экземпляре. КАМАЗ-4307

Эффектные грузовички! Конечно, невооруженным глазом видно, что их кабины позаимствованы у серийных КАМАЗов (что неудивительно: новую-то взять неоткуда), но благодаря легкому рестайлингу машины выглядят очень даже элегантно.

Молодец, Сергей Варламович (Сергей Екимов — директор ателье «Автодизайн», где разрабатывались облик машин и кузов-фургон): с такими грузовиками и в Европе показаться не стыдно! Впрочем, так оно и есть: недавно «трехтонка» побывала на выставке в Будапеште. Говорят, венгры весьма заинтересовались машиной…

Ну что ж: посмотрим, на что способны новые грузовички! Но сначала небольшое отступление.

Все началось с «РИАТа»


Первые образцы «маленьких КАМАЗов» еще в конце девяностых годов по собственной инициативе построила дочерняя камазовская фирма «РИАТ» (об одной из таких машин с двигателем Caterpillar мы рассказывали в АР №23, 1998). Надо заметить, что тот грузовик нам очень понравился. Более того с водительской точки зрения. он оказался комфортабельнее, чем шведский Volvo FL6!

Комментарий главного конструктора «КАМАЗа» Даниса Валеева: У риатовской модели было два главных недостатка. Поскольку она была создана на серийных узлах и агрегатах «больших» КАМАЗов, то получилась откровенно «перегруженной». Кроме того, грузовик был мелкосерийным, а потому — очень дорогим.

Что правда, то правда: за одно только шасси без кузова «РИАТ» просил аж $36000… Неудивительно, что дальше опытных экземпляров дело не пошло — тем более что сам завод не заинтересовался новинкой.

Тем временем выпуск аналогичной, но, разумеется, серийной и гораздо более дешевой модели начал главный конкурент «КАМАЗа», Минский автозавод. Судя по тому, что такие машины все чаще встречаются на дорогах, спрос на них растет год за годом. Неудивительно: минская дизельная «пятитонка» с хорошим обзором, большим кузовом и низкой платформой не только удобнее, но и эффективнее древнего бензинового «газона»!

Словом, пришлось камазовцам возвращаться к забытому проекту — на этот раз уже без помощи «РИАТа».

От двигателя до кабины

Итак, новый автомобиль будет выпускаться в двух вариантах — КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-4307. Внешне они очень похожи (за исключением колесной базы: «ноль восьмой» — длиннее), но их конструкция и грузоподъемность различаются.

Соответственно, рыночные ниши тоже разные: модель 4308 (ее грузоподъемность — 5,5 т) будет соперничать с минской машиной, а более компактный 4307 (грузоподъемность — 3,2 т) — прямой конкурент зиловского «Бычка»!

Но если и «маленький МАЗ», и «Бычок» оснащены минским дизелем ММЗ Д-245 (который, как известно, изначально предназначался для тракторов Беларусь), то камазовцы решили пойти своим, оригинальным, путем.

Комментарий Даниса Валеева: От установки минского дизеля «КАМАЗ» отказался изначально: отечественной альтернативы ему нет, а качество двигателя влияет на имидж всего автомобиля…

Двигатель и трансмиссия. Импортный и в то же время относительно недорогой дизель нашелся в далекой Бразилии: там выпускаются моторы Cummins, отвечающие нормам «Евро — 2» (эти нормы уже устарели для Европы, но вполне подходят для нас). На КАМАЗ-4307 будет устанавливаться «четверка» мощностью 140 л.с, на КАМАЗ-4308 «шестерка» мощностью 178 л.с.

Сцепление приходит в комплекте с двигателем. О коробках передач мы расскажем ниже: пока заметим лишь, что КАМАЗ-4308 комплектуется обычной «пятиступкой» модели КАМАЗ-14.

Мосты. Передний и задний — собственного, камазовского, изготовления. Балку передней оси для КАМАЗа-4308 позаимствовали у модели 5320; балка ведущего моста не штампосварная, как обычно, а с литым картером, к которому на заклепках присоединяются «чулки» (это позволяет менять диаметр «чулков» для различных тормозных механизмов).

Тормоза. Дисковые и спереди, и сзади (впервые для отечественных серийных грузовиков!). Сейчас механизмы поставляет фирма Халдекс из Швеции, а в будущем завод намерен создать совместное предприятие с немецкой «тормозной» компанией Кпогт.

Рулевой механизм. На серийных КАМАЗах-4308 стоит гидроусилитель рулевого управления (ГУР) от модели 53212, на опытном КАМАЗе-4307 — механизм немецкой фирмы RBL. Забегая вперед, скажем, что рулевое управление «пятитонки» нам понравилось больше…

Рама. По сравнению с «большими» КАМАЗами менее трудоемкая при изготовлении и более простая. Лонжероны — с прямым профилем по всей длине. Высота лонжеронов у модели 4307 — 180 мм, у 4308 — 210 мм.

По бокам рамы — противоподкатные брусья, крепящиеся на болтах; сзади справа — удобный вещевой ящичек.

Кабина. Серийная, но, как мы уже упоминали, «облагороженная» челнинской фирмой «Автодизайн». Снаружи появились новые бампер, ступенька с крылом, «мордочка» с двойными фарами. Передняя панель в кабине тоже новая, не металлическая, как обычно, а стеклопластиковая.

За рулем: КАМАЗ-4308

Проехав лишь первые километры на КАМАЗе-4308 (том, что с зеленой кабиной), я был буквально шокирован. По уровню комфорта эту машину можно сравнивать уже не с «МАЗом», а с «МАНом»!

В кабине не только тепло, но и уютно. Перед глазами новая панель из черного пластика. Конечно, ее качество еще далеко от европейского, но пластик не скрипит, и щелей толщиной в палец не видать.

В руки приятно ложится новый руль с пухлым и шершавым ободом: жаль только, что он слегка великоват, а его колонка не регулируется. Однако сидеть вполне удобно; а поскольку сама кабина такая же, как у больших КАМАЗов, нет нареканий и к обзорности (конечно, сюда бы еще зеркала покрупнее!).

Комментарий Даниса Валеева: Что касается интерьера кабины, то он «временный»: многое здесь еще изменится. К примеру, появятся новые накладки на дверях, новая надоконная полка и, среди прочего, более компактный руль.

На холостых оборотах двигатель вибрирует но не так, как «тракторный» ММЗ-245, который стоит на «МАЗе-4370» и «Бычках». Во время движения вибрации практически пропадают, а из «шумового сопровождения» можно отметить только негромкий свист турбины при разгоне. В кабине очень тихо!

Рулевое управление заслуживает твердой «четверки», комфортабельная подвеска добросовестно «проглатывает» неровности дороги. Словом, все просто замечательно. Разве что…

С одной стороны, чувствуется, что мощности у дизеля хватает (как-никак, почти 180 «лошадей»!). Но давишь на газ изо всех сил, а «камазик» разгоняется не очень охотно, что особенно чувствуется при обгонах.

И это при том, что автомобиль не загружен! А что будет, если в его кузов положить пять тонн поклажи?

Похоже, что проблема — в передаточных числах трансмиссии (коробка-то здесь серийная, разве что расположение четвертой и пятой передач перевернуто).

Кстати, эта коробка запомнилась еще и довольно «дубовым» механизмом переключения. Передачи включаются не очень четко, усилия на рычаге явно великоваты — впрочем, особых проблем это не создает.

Примерно то же можно сказать о педалях, которые расположены «ступенькой» (педаль сцепления слишком высокая, как и у всех КАМАЗов, а «тормоз» расположен настолько низко, что поначалу я даже испугался, не нашарив педаль ногой). Неудобно, но привыкнуть можно.

Изначально предусмотрена установка двух кузовов бортового и фургона.

Комментарий Даниса Валеева: Бразильская «шестерка» «Cummins» не только отлично вписалась в моторный отсек, но оказалась даже тише европейской!

Что касается коробки передач КАМАЗ-14, то она была выбрана из соображений удешевления конструкции. А вот главную передачу (сейчас здесь стоит двухступенчатый редуктор от переднего моста вездехода КАМАЗа-4310) в перспективе заменим на более современную, гипоидную.

Неудобные педали — тоже временное решение. Сейчас разрабатывается новый «педальный узел»: педали будут крепиться на общем основании. А педаль газа станет подвесной.

…И КАМАЗ-4307

Пересев на более легкую версию — трехтонный КАМАЗ-4307, я ожидал, что этот грузовик будет вести себя примерно так же, как его старший брат. Ничего подобного!

Во-первых, сидеть здесь менее удобно и водителю, и пассажирам. Проблема — в элегантных с виду креслах, где рослый водитель буквально «тонет», почти упираясь коленками в руль. И отрегулировать колонку опять же невозможно: регулировка есть, но — не работает…

Во-вторых, сразу обращаешь внимание на сильные шум и вибрации. «Четверка» «Cummins», в отличие от «шестерки», сильно вибрирует на любых оборотах, а вместе с ней трясется вся кабина, включая рычаг КПП и зеркала.

Коробка передач Praga, которая стоит здесь, удивила «обратной» схемой: низшие передачи расположены вверху от «нейтрали», а высшие — внизу! И, хотя усилия на рычаге меньше, чем у камазовской коробки, четкость переключения — на три с минусом. Переводить рычаг из положения в положение нужно как можно быстрее, не задерживаясь в «нейтрали». Иначе передача просто не «воткнется»!

А главное — на дороге, тем более зимней, за рулем этой «трехтонки» чувствуешь себя не очень-то уверенно. Грузовичок добросовестно считает ямы маленькими колесиками (их посадочный диаметр — 17,5 дюймов против 19,5 дюймов у КАМАЗа-4308) и слегка «плавает» на дороге. А руль «пустой» и неинформативный. На этом фоне не радует даже весьма шустрый разгон, который, кстати, сопровождался надоедливым пищанием какой-то системы…

Комментарий Даниса Валеева: Сиденья, о которых идет речь (они сделаны в Екатеринбурге), стоят только на данном, опытном, образце. Сейчас очень хорошие кресла делает наш, челнинский, «РИАТ».

На серийных машинах не будет и коробок передач Praga: сейчас мы ведем переговоры с двумя известными зарубежными производителями КПП.

А у «четверки» «Cummins» действительно есть проблемы с вибрациями: четырехцилиндровый двигатель сам по себе хуже уравновешен, а здесь еще и уравновешивающий механизм отсутствует… Будем искать выход.

Откидываем кабины

Признаться, откидывать кабины грузовичков на морозце с ветром нам не хотелось. Но пришлось.

Разворачиваясь на КАМАЗе-4308 для того, чтобы сделать очередной снимок, я услышал: «Стой, стой! Солярка из-под кабины течет!» Диагноз оказался несложным и, увы, характерным для российских автозаводов: сорвалась плохо закрепленная трубка «обратки»…

Так вот: кабина «камазенка» откидывается с помощью гидроподъемника. Сама по себе работа рычагом хлопот не доставляет, но, чтобы вставить рычаг в гнездо и, тем более, переключить механизм с «подъема» на «опускание» и наоборот, приходится помучаться. Дело в том, что механизм расположен за боковым «брусом безопасности», и добраться к нему можно лишь через лючок в брусе — откровенно неудобный и непрактичный.

Впрочем, на опытном КАМАЗе-4307 гидроподъемника нет вообще, и водителю приходится «работать мускулами» — как и на большинстве серийных КАМАЗов… Словом, здесь заводу есть над чем поработать.

Делаем выводы

Пятитонный КАМАЗ-4308 даже в сегодняшнем, «не окончательном» варианте нам понравился. Повторим, что по уровню комфорта его можно сравнивать уже не с «маленьким МАЗом», а с развозным «МАНом»!

А вот «трехтонка» 4307 требует серьезной доработки, что признают и сами камазовцы. Уcпеет ли завод провести доводку и испытания, если выпуск первой партии намечен на третий квартал нынешнего года?

Ближайшие планы таковы. Начиная с января, завод будет строить (пока не на конвейере, а на стапелях) по 25 КАМАЗов-4308, постепенно наращивая их выпуск. План 2004 года — 433 машины.

При этом сам завод собирается выпускать лишь шасси. А оснащать шасси различными кузовами будут уже камазовские дилеры. Кстати, цена бортового грузовика, заложенная при проектировании (она может отличаться от реальной), — 460 тысяч рублей. Интересно, когда такие «камазята» появятся в продаже?

Начались успешные продажи грузовика 4308. На сегодня две машины приобрели московские дилеры, две — санкт-петербургские, одна машина уехала на Электромеханический завод в город Казань. На днях в столицу России отправятся еще десять КАМАЗов — 4308. Всего же в марте будет продано 23 грузовика.

Федор ЛАПШИН Фото автора (перепечатка из «АВТОРЕВЮ»)