В тяжелом весе

1 Мая 2009

Источник: Журнал «Рейс», №05'2009

В тяжелом весе (PDF, 4.80 МБ)

В конце 2007 года руководство Камского автозавода объявило о комплексной программе обновления модельного ряда выпускаемых автомобилей и модернизации производства. Во многом программа была основана на применении высокотехнологичных и качественных комплектующих, производимых на созданных КАМАЗом совместных предприятиях с ведущими иностранными фирмами специализирующихся на производстве автокомпонентов для грузовиков. Два года назад начали работать СП «ZF-КАМА» и «CUMMINSКАМА». Недавно созданы еще два: с Knorr-Bremse по изготовлению аппаратуры для пневматических тормозных систем и с Federal Mogul – с одним из мировых лидеров в производстве поршней, гильз, колец и вкладышей для двигателей. КАМАЗ стал для них стратегически важным партнером. В обновление производства и модельного ряда планировалось вложить около $1,5 миллиардов, причем источники финансирования – собственные средства ОАО «КАМАЗ» и кредиты. Все складывалось очень неплохо, казалось, что автозавод окончательно преодолел череду неудач и рвется наращивать успех. В 2007 году впервые за более, чем десять лет, произвели 53 тысячи КАМАЗов. Причем четверть автомобилей стабильно, из года в год, идет на экспорт. 2008 год обещал быть еще более удачным, но к ноябрю-декабрю и до России докатился мировой кризис. Однако даже на этом фоне недавнее приобретение компанией Daimler 10% акций КАМАЗа говорит о том, насколько перспективным считают для себя наш рынок и российский автозавод западные производители. Причем это не потеря контроля над десятой частью важнейшего для России автозавода, а обретение им еще одного серьезного партнера. Вместе с тем именно грузовики строительного назначения помогут челнинцам преодолеть ряд проблем, которые теперь встали перед ними. Автомобили не так плохи, как хотелось бы азиатским и западным конкурентам, а кроме того должны дать свой результат и антикризисные действия правительства России по поддержке отечественных производителей.

Камский автозавод остается несомненным российским лидером в производстве самосвалов. Создана широкая модельная гамма: есть выбор по грузоподъемности и объему кузова, колесной формуле и мощности двигателей – перевозчик легко может подобрать нужную модификацию в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации. Достаточно универсальны грузовики с колесной формулой 6х4. Они одинаково востребованы и на городских строительных площадках, и на загородных шоссе, обладают приемлемой проходимостью на грунтовых дорогах и в плохо обустроенных карьерах. Грузоподъемность трехосных КАМАЗ-65115 составляет 14,5 тонн, а тяжелый самосвал КАМАЗ-6520 берет 20 тонн. Прибавив к этим трехосникам по дополнительной управляемой оси, камазовские инженеры получили самосвалы с формулой 8х4. Четырехосный КАМАЗ-6540 способен увезти 18,5 тонн груза, а лидер-тяжеловес КАМАЗ-65201 выдерживает все 25 тонн. Эти машины востребованы на тех маршрутах перевозок, где действуют ограничения нагрузки на ось, их выгодно эксплуатировать и на сравнительно большом плече перевозок. Ну а в наиболее тяжелых дорожных условиях, где и Макар телят не пас, применяют полноприводные трехосные КАМАЗ-6522 грузоподъемностью до 19 тонн.

Причем уже прослеживается тот курс, который был задан в программе обновления модельного ряда камских грузовиков. В каждом семействе автомобилей создается как минимум два уровня по насыщенности высокими технологиями. Один Hi TEC, другой поскромнее – Low Cost. Такое разделение должно полнее удовлетворить потребности не только российских перевозчиков, но и различные экспортные программы.

Двигатель

Те изменения, которые претерпели за последние годы грузовики КАМАЗ, конечно же, гораздо более разноплановые, чем просто одоление высот европейских норм токсичности. Однако, так получилось, что в сознании наших перевозчиков все оказалось привязано к Евро-1, Евро-2 и Евро-3…

В первую очередь, как и планировалось, теперь на сборочный конвейер не поставляют дизели КАМАЗ-740.11 и КАМАЗ-740.13 объемом 10,85 литра с «квадратной» размерностью 120х120 мм. Их производят только для вторичного рынка. На смену им пришли двигатели стандарта Евро-2 и Евро-3, у которых базовой моделью стала «восьмерка» КАМАЗ-740.50-360, с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники отмечают, что «50» серия надежнее прежних моторов и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. Цифра 360 в обозначении мотора указывает уровень мощности в лошадиных силах, а вообще с этих двигателей снимают до 400 лошадиных сил. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320, их тоже могут устанавливать на трехосные КАМАЗ-6520, но в основном на 20- и 25-тонные самосвалы ставят именно 360-сильные двигатели. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты, (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!) длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. И сделано это вовсе не из желания в конец запутать снабженцев и главных инженеров. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы.

Для КАМАЗов обещают наладить производство еще одного нового двигателя – с увеличенным почти на литр объемом и размерностью 120х136 мм, его будущая мощность – до 460 лошадиных сил при 1900 об/мин. На конвейер их собирались ставить в середине 2009 года. Наверное, дефорсированный вариант нового дизеля на 360–380 л. с. как нельзя лучше подошел бы самосвалам тяжелой гаммы.

В нормы Евро-2 и Евро-3 моторы вгоняют установкой ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Новые топливные насосы обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая, механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса. Для новых насосов несколько изменили конструкцию привода, но, как выяснилось, недостаточно. ТНВД Bosch развивают большее давление и потому создают увеличенное сопротивление вращению, в результате возрастает нагрузка на привод. В первую очередь, разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. На моторах прежних лет выпуска дефектный вал привода можно было заменить, не снимая заднюю плиту с двигателя – через специальное окошко. Сейчас для ремонта необходимо выполнить работы с гораздо большей трудоемкостью. Придется снять коробку передач, картер сцепления, разобрать механизм сцепления и демонтировать маховик, а потом все собрать заново. Поэтому пока перевозчики предпочитают ярославские насосы, вдобавок они еще и существенно дешевле. Интересно, что в перспективе, к введению в России норм Евро-4, камазовские дизели планируют оснащать электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail и применением технологии нейтрализации SСR, впрыскивая раствор мочевины AdBlue в систему выпуска. Система с общей топливной рампой, с довольно простым ТНВД, надежнее и экономичнее механических насосов, главное, чтобы не подводила электроника. Кстати, на машинах с двигателями Евро-2 и Евро-3 специалисты Bosch настояли на монтаже именно внутри кабины электронного блока управления двигателем. На тягачах его прикручивали на левой боковой панели спального отсека, а на самосвалах сейчас крепят на тоннеле мотора. Там безусловно суше.

Важное дополнение в топливной системе, о котором лет десять назад и не мечтали наши перевозчики – дополнительный топливный фильтротстойник с электроподогревом. Ныне он установлен на всех КАМАЗах. А ведь чего только не городили раньше российские водители, чтобы разогреть солярочный кисель: вешали лампочку фары в бак – поближе к топливозаборнику; пускали обратку через головку компрессора; накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. А то и просто в самодельный бак вваривали трубу – подогревали топливо отработавшими газами. Сейчас все это в прошлом. Промежуточное охлаждение воздуха и турбонаддув нужны не только для экологии – они источник мощности, и кроме того, интеркулер уменьшает теплонапряженность днища поршня. Сегодня на двигатели КАМАЗ можно установить турбокомпрессоры трех производителей: челнинский ТКР-7, чешский CZ (Чезет) и американский Schwitzer – фирмы, входящей в состав компании Borg Warner, известного производителя компонентов для автомобильных двигателей. На сборочный конвейер КАМАЗа идут свои компрессоры и Schwitzer, но в запчасти – все три. Цены весьма отличны: 7,8 тысяч рублей за челнинский, 13,5 за чешский и 20 тысяч рублей за «американца». По отзывам перевозчиков, более долговечны Schwitzer, но все равно не в три раза, как должно быть, ориентируясь на цену. Хотя говорят, что при разработке своих турбокомпрессоров в Челнах использовали лицензии не менее именитых фирм. Но, несмотря на происхождение турбины, установленной на КАМАЗах, у них у всех бывают случаи, когда лопается по стыку с фланцем труба, отводящая отработавшие газы от турбокомпрессоров. А всего-то и надо: поставить на сварочный шов хотя бы одну косынку или понадежнее поддержать трубу ниже «гофры» несколько измененным кронштейном…

Как один из вариантов создания в каждом семействе грузовиков КАМАЗ двух уровней по насыщенности высокими технологиями, можно расценивать применение на трехосном самосвале 6520 двигателя Cummins ISLe. Реально в продаже КАМАЗ-6520-19 с дизелем Cummins пока нет, но о существовании такой версии заявлено в каталоге, а бортовые автомобили уже появляются. Этот китайский мотор изготавливается на совместном предприятии DCEC – DongFeng Cummins Engine Cо. Cummins серии «L» объемом 8,9 литра, имеют настройку мощности в 345 л. с. и крутящий момент 1350 Н.м. и в исполнении Евро-2 оснащались механическими ТНВД. Размерность моторов 114х144,5 мм. У них чугунные блок и головка, стальной коленвал, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые коромысла, сухие гильзы, четыре клапана на цилиндр, интеркулер и турбонаддув, водомасляный теплообменник. Турбокомпрессор могут применять Garrett или производства известной фирмы Holset, это подразделение Cummins, с которым сотрудничают моторостроители IVECO и Scania, а также другие авторитетные производители дизелей с турбонаддувом. Китайские Cummins в исполнении Евро-3 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail и получили обозначение «ISLe». Настроек мощности три: 310, 340 и 375 лошадиных сил, момент от 1125 до 1550 Н.м. Из-за того, что на Cummins ISLe вентилятор с вязкостной муфтой установлен на коленвале, камазовским инженерам пришлось опустить радиатор системы охлаждения ниже, чем со своим мотором.

Трансмиссия

Здесь у КАМАЗов тяжелой серии все больше прослеживается ориентирование на сотрудничество с ZF. В частности на моторы серий «50» и «60» устанавливают однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм фирмы Sachs, входящей в концерн ZF. Прежде наши перевозчики были знакомы с этим производителем в основном по сцеплениям грузовиков-иномарок, и давно замечено, что оно обладает наилучшими эксплуатационными показателями. Его конструкция, качество изготовления и применяемые материалы позволяют обеспечить долговечность и предсказуемость ресурса. При правильной эксплуатации сцепление Sachs на КАМАЗах-самосвалах должно отработать около 100 тысяч километров.

Коробка передач КАМАЗ-154, та, что 5-ступенчатая с пристыкованным делителем, считается перевозчиками одной из наиболее удачных и надежных среди всех отечественных коробок. Однако новым моторам, даже с прежним уровнем мощности, но с более высоким крутящим моментом, нужны другие агрегаты трансмиссии, способные этот момент выдерживать. И здесь вне всякой конкуренции 16-ступенчатые коробки передач ZF 16S151 известного семейства Ecosplit, производимые теперь в Набережных Челнах на СП с Zahnrad Fabric. Эти коробки давно применяют DAF, MAN, IVECO и Renault, они надежны в эксплуатации, удобны водителю, у них отличный диапазон передаточных чисел. Тяжелые самосвалы КАМАЗ оснащаются только этими надежными коробками. Однако и с ними нужно соблюдать определенные правила. Часто водители, пересаживаясь с КАМАЗа с обычными коробками на грузовики с ZF 16S151, привычно «ловят» нейтральную передачу, излишне резко качая рычаг влево-вправо. Здесь это приводит к срабатыванию механизма управления демультипликатором и ошибочному включению верхнего либо нижнего диапазона. Если скорость движения в этот момент не соответствует положенной, планетарный механизм понижающего редуктора испытывает большие ударные нагрузки и легко может выйти из строя. Также вредна для шестерен, синхронизаторов и блокирующих муфт коробки привычка водителя держать руку на рычаге переключения. И связано это все с тем же алгоритмом управления коробкой 2H, от которого в пользу двух клавиш, управляющих делителем и демультипликатором, отказываются иностранные производители, но все еще применяет КАМАЗ.

По планам, в 2010 году собирались свернуть производство ведущих мостов со штампосварной балкой и с двухступенчатыми редукторами, сейчас их устанавливают на самосвалы КАМАЗ-65115. Для грузовиков строительного и двойного назначения разработаны новые ведущие мосты – с разнесенной главной передачей, с пятисаттелитными ступичными планетарными редукторами и с более прочной литой балкой. Эти мосты еще где-то с 2002 года начали возить по выставкам, и теперь они появились уже на товарных партиях автомобилей, но балка пока сварная. У таких мостов клиренс под редуктором получается 350 мм – довольно неплохо. По ресурсу новые мосты должны быть сопоставимы с болгарскими мостами «Мадара», которые выпускают по лицензии Skoda и ранее устанавливали на некоторую часть КАМАЗов. Но во всяком случае , если водитель не порвет, наверняка будут не хуже мазовских мостов. Немаловажно, что коробку ZF и новые мосты соединяет немецкий карданный вал!

Одно из достоинств новых мостов – наличие межосевой и межколесных блокировок, а там где нужна повышенная проходимость, применяют самосвалы КАМАЗ-6522 6х6 с новыми камазовскими ведущими мостами и раздаточной коробкой Steyr. Кстати, их тоже планировалось запустить в производство на СП с ZF в Набережных Челнах. Подобные РК ставят на дакаровские КАМАЗы, и они выдерживают тамошние сумасшедшие нагрузки.

Ходовая

У самосвалов тяжелой серии применена самая прочная среди всех КАМАЗов рама, ровная по всей длине, одной высоты – 280 мм с 80-миллиметровыми полками. Это в отличие от тех рам, что применяют на КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-65115, тоже не самых «хилых» грузовиках, у которых под кабиной профиль лонжеронов переменного сечения. Кроме того, у КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201 рама двойная – лонжерон в лонжероне, суммарной толщиной в 14 миллиметров. Такие рамы применяют все серьезные производители грузовиков строительного и военного назначения, они очень прочны на изгиб и в то же время обладают нужной упругостью скручивания при преодолении неровностей.

Задача увеличения у семейства КАМАЗ-6520 грузоподъемности до 20 тонн и выше потребовала, в сравнении с моделью КАМАЗ-65115, существенного изменения конструкции подвески. В передней изменили кронштейны рессор и сами рессоры. Понятно, что «пакет» теперь толще, но и сами листы длиннее и шире. А это все сказывается не только на несущей способности, но и на ходах подвески и плавности движения автомобиля. В новой балке изменен и шкворневой узел – шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали «коническим». Игольчатые подшипники в цапфе применять не стали, отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. В ступицах теперь стоят внутренние подшипники большего диаметра, которые тоже не должны крошиться от возросшей нагрузки. Жаль, что не освоили пока на КАМАЗе производства передней балки со спрямленными шкворневыми «ушами», а это увеличение дорожного просвета в «чистом виде» на 100–150 миллиметров. Модернизированную заднюю подвеску внешне можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам, с толщиной листов по 20 миллиметров, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Хотя прежняя ориентация стремянок в пространстве была просто эталонной – гайками вверх. Подобраться к ним, чтобы подтянуть стремянки, можно было элементарно, сейчас же это придется делать только с ямы. Также была подвергнута существенным изменениям и конструкция самого балансира, теперь тележка способна нести нагрузку до 25 600 килограммов.

Перевозчикам давно известно больное место в подвеске КАМАЗов – реактивные штанги ведущих мостов. Те штанги, что со сферическими пальцами и с сухарями, стояли на КАМАЗах почти четверть века, требовали частой смазки и все равно изнашивались очень быстро. Люфты приводили к увеличению расхода топлива, износу шин. Пришедшие на смену стальным пальцам сайлент-блоки схожи с прежней конструкцией только креплением – конусом и гайкой, совершенно не требуют обслуживания и свободно выдерживают на самосвалах два-три года работы. Но еще надежнее должна быть конструкция реактивных штанг для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ. В них сайлентблоки сделаны с двумя «ушами», шире и большего диаметра. Наверное и на качестве резиновой смеси не экономили. Резино-металлические шарниры подобных габаритов и конструкции стоят на грузовиках-иномарках и отлично ходят. А в случае ремонта открутить пару болтов гораздо проще, чем греть резаком и выбивать конусной палец.

Совершенно понятно, что на переднем управляемом (а у четырехосника еще и на втором управляемом) и на заднем ведущем мосту самосвалов есть стабилизаторы поперечной устойчивости – для самосвала с высоким центром тяжести они просто необходимы. Помнится, три года назад во время командировки в Челны инженеры Научно-Технического центра КАМАЗа говорили, что, возможно, установят стабилизатор и на первый ведущий мост. Но пока его не видно, хотя «уши» на балке есть.

Планировалось с января 2010 года наладить производство ГУР по лицензии ZF, но пока на тяжелых КАМАЗах установлены интегральные гидроусилители другой известной немецкой фирмы – RBL. Такие же усилители руля применяют на многих иностранных грузовиках и автобусах, в частности на DAF серии CF. Для совместной работы с чужестранным ГУРом пришлось установить другой лопастной насос. Внешне он схож с прежними насосами, но у него большая производительность и рабочее давление. Все это позволяет легко крутить руль не только на груженом КАМАЗ-6520 6х4, но и на четырехоснике с дополнительным мостом. Кроме того, германские рулевые механизмы не сопливятся маслом, как те, которые стояли раньше. Рулевой привод КАМАЗ-65201, как и на всех отечественных и иностранных четырехосных грузовиках-конкурентах, дополнен маятником для продольной тяги второго управляемого моста. Параллельно ей смонтирован силовой гидроцилиндр, он берет на себя часть нагрузки при повороте колес дополнительной оси. Примечательно, что на четырехосниках-иномарках (а также на самосвалах МЗКТ) полной массой в 41 тонну работа ГУРа продублирована установкой еще одного насоса – на валу главной передачи первого ведущего моста. Так страхуются на случай, если на спуске у грузовика заглохнет двигатель – тогда второй насос будет помогать водителю удерживать тяжелую машину на нужной траектории. У КАМАЗ-65201 такой насос установлен на коробке передач.

Тормозные механизмы – традиционные для челнинских грузовиков, барабанные, а дисковых пока нет даже на дакаровских КАМАЗах. Но в планах, где-то на 2011 год, собирались начать и выпуск дисковых тормозов по лицензии Knorr-Bremze. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. Причем если раньше диаметр передних тормозных камер был меньше, чем задних, то теперь они одинаковы. Следовательно, тормозные механизмы колес передней оси с тем же усилием прижимают колодки к барабанам, что и на задней тележке, и создаваемый тормозной момент во многом зависит от ширины барабанов. Поэтому для повышения эффективности тормозов у КАМАЗов тяжелой серии сделали тормозные барабаны больше в диаметре на 20 мм (на 20-дюймовых шинах дальше некуда) и чуть шире. А за автоматическое поддержание нужных зазоров между колодками и барабанами отвечают регулировочные рычагитрещотки фирмы Haldex.

Оба тяжелых самосвала обуты в шины наиболее уважаемого нашими перевозчиками размера 12,00 R20. Для строительного грузовика «мазовская» резина – это то, что нужно. На конвейер КАМАЗа поставляют свою продукцию «Белшина» и Нижнекамский шинный завод, но, по отзывам эксплуатационников, им далеко по ресурсу даже до польского Kormoran. 20–30 тысяч километров пробега – предел, если, конечно, раньше не пропорят на стройке арматуриной. На КАМАЗ-65201 с пробегом в пять тысяч километров на шинах второго управляемого моста уже намечается повышенный износ, но это дело также знакомо и перевозчикам, эксплуатирующим четырехосники более известных производителей.

Похоже, с единым местом для крепления запасок в Челнах еще не определились. У КАМАЗ-6520 баллон подвешен к переднему борту под козырьком, а у длинного 65201 нашлось место на раме. В общем-то, и тот, и другой способ имеют право на жизнь.

Кабина

Уже внешне КАМАЗ-6520 и его четырехосный собрат выделяются среди других челнинских грузовиков более широкими крыльями кабины. Оно и понятно, у них шире передние мосты и шины. Бампер и крылья выклеены из стеклопластика – вполне современное решение, хотя для самосвала предпочтительнее трехэлементный стальной бампер. Блоки подножек тоже из стеклопластика, и с каждой стороны в них интегрировано по паре традиционных камазовских алюминиевых ступеней. Каждая «лестница» смонтирована на отдельном добротном кронштейне, и он не трясется, когда на нее наступаешь. Однако относительно бампера и крыльев пластик подогнан неаккуратно – это видно по чехарде с зазорами. Сами ступени стоят теперь точно «по уровню» – без непонятного уклона в сторону крыла, как было сделано раньше, и уже нога скользить не будет. Дверь кабины и ее ручка с кнопкой знакомы не одному поколению водителей, но и по современным меркам вполне удобны, Естественно, что шире, чем тридцать лет назад, дверь открываться не стала. Угол в 90 градусов, видимо, «берегут» для кабин нового поколения. Поручни, установленные внутри, по бокам дверного проема эргономичны, особенно тот, который прикручен к стойке. Если панель приборов старого образца, то и короткий поручень одного с ней возраста. С новой пластмассовой панелью устанавливают другой – длинный и «обрезиненный» поручень. Сочетание двух ступеней «лестницы» (от земли до первой ступени 630 мм) и длинных поручней делает процесс входа/выхода менее обременительным, вполне сопоставимым с «европейцами». Хотя, камазовскому «мустангу» не помешало бы и дополнительное подвесное «стремя».

Если по применяемым узлам и агрегатам тяжелые КАМАЗы действительно довольно близки к заморским конкурентам, то разница в интерьерах кабин, тщательности отделки просто разительная. Тем изменениям внутри кабин КАМАЗов, что сделаны сейчас – очень радовались бы наши водители лет двадцать назад… Но все же не стоит заводчанам останавливаться на достигнутом, в доведении кабины. Лучше поздно, чем никогда. Ныне КАМАЗ приходится сравнивать вовсе не с европейскими магистральными грузовиками во флагманских комплектациях – даже на многих самосвалах-«китайцах» созданы лучшие условия для работы шофера, чем на КАМАЗе. И дело вовсе не в обязательном наличии у азиатов кондиционера.

Регулировка рулевой колонки у нынешних КАМАЗов - только по углу наклона, и то диапазон невелик. А цанга фиксируется даже не рычажком (понятно, что не пневмозажимом!), а барашком, который надо еще покрутить… Поднять же или опустить баранку пока не возможно. Однако, само рулевое колесо не чета тем, что устанавливали раньше, довольно пухлое, а благодаря мощному ГУРу еще и меньше в диаметре. С таким удачным рулем даже дверной проем кажется шире. Интересно, что в ступице сделан небольшой отсек, под крышку которого водитель может положить бумажник. Внешне, крышка «шкатулки» наводит на мысль о встроенной подушке безопасности, наверное когда-нибудь ее туда и установят. Хотя толстый кошелек, во многом тоже способен обезопасить жизнь…

В целом более современная панель приборов не вызывает отвращения своим дизайном, имеет приемлемое по российским меркам качество изготовления, но надо знать, что комбинация приборов на ней «глючит» гораздо чаще, чем на железной.

В прайс-листах на КАМАЗы упоминаются сиденья производства челнинской фирмы РИАТ, на пневмоподвеске. Это в дополнение к традиционным креслам камазовского производства с пружиной и амортизатором, установленными за спинкой. Обивка из кожзама давно не в моде, и потому везде применяют ткань. Но подушки камазовских сидений чрезмерно мягкие, похоже, в них преобладает воздух, а не пенополиуретан. На сегодня лучшие сиденья для КАМАЗа поставляет немецкая фирма Grammer – на стоянке продаваемых грузовиков можно подобрать и в такой комплектации. Из других предметов «роскоши» – электростеклоподъемники, их производство для КАМАЗа освоили в Ижевске.

Если сидя в кабине КАМАЗа оглядеться по сторонам, основываясь на «подкорочной» генетической памяти российских водителей, то несомненно радует появление вполне симпатичной полки над ветровым стеклом. Раньше о такой и не мечтали, а бывалые водители нечто подобное пытались выстругать из доски. Обивка потолка и панели дверей тоже вполне соответствуют ГОСТ, и судя по всему заказ КАМАЗа обеспечил работой ту фирму, которая прежде делала обивку для АЗЛК-2141. В трясучей подвеске кабины самосвалов КАМАЗ пока изменений не видно. Причем древние полурессоры, с малыми ходами, работающие с амортизаторами от «Жигулей» довольно эклектично сочетаются с вполне современным гидроподъемником кабины. Однако две трубки, идущие от гидронасоса к силовому цилиндру, почему-то не закреплены и висят гирляндой.

Конечно, над камазовской кабиной сегодня не иронизирует только ленивый, но пока альтернативы ей нет. И опять-таки, если она не годна для магистральных перевозок (читай – для комфортного ночлега водителя), то для грузовиков строительного назначения, армии, для развозных автомобилей она еще вполне сойдет. И не стоит оценивать ее на уровне – «круглое лучше квадратного»… Кроме того, надо понимать, что любая другая кабина (MAN F2000 китайского производства или от Mercedes Aktros II) будет увеличивать цену на камские автомобили и создавать проблемы с ремонтом. «Старую скворешню» все же собирались снять с производства в 2011 году, но до этого времени поэтапно обновлять. Хотя велись НИОКР и по новой кабине, а к середине 2009 года обещали показать первые образцы. О серьезности отношения руководства КАМАЗа к проблеме кабины говорит и тот факт, что в Набережных Челнах два года назад наладили катафорезное грунтование кабин. Благодаря этому их коррозионная стойкость стала гораздо выше, чем раньше. Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Теперь уже панель под ветровым стеклом или пол не будут сверкать ржавыми дырами через пять-шесть лет. Конечно, заводчанам не помешало бы еще на конвейере дополнительно защищать и арки передних колес полиэтиленовыми «локерами»-подкрылками. Пока это делают дилеры, на заказ, при предпродажной подготовке.

Николай Мордовцев заместитель главного редактора