«Евро-3» в России быть!

30 Ноября 2007

На «КАМАЗе» завершился XIII Всероссийский семинар «Сертификация спецавтотранспорта, коммунальных, строительных и строительно-дорожных машин и оборудования». Главный его итог – российские автопроизводители готовы к переходу на международные экологические стандарты «Евро-3» применительно к автомобильной технике, производимой в России или ввозимой в неё, с 1 января 2008 года.

Такого широкого представительства предприятий российского автопрома на подобных семинарах и активности с их стороны не наблюдалось уже давно. Среди тех, кто уверенно выступал в первый день на пленарном заседании, было немало новичков: например, представитель Брянского автомобильного завода, который был весьма благодарен «КАМАЗу» за оказанную помощь при переходе этого сугубо оборонного предприятия СССР на новые рыночные рельсы и освоении гражданской продукции. Дилеры европейских и азиатских производителей также впервые вышли из тени в родных для «КАМАЗа» стенах…

Сегодня, во второй день семинара, работа шла в основном за столами переговоров и в кабинетах руководителей «КАМАЗа». Несмотря на разные, порой и полярные суждения по тем или иным вопросам, прозвучавшие с трибуны семинара, и разные стартовые позиции на рубеже очередного этапа развития отечественного автопрома, специалисты с головой окунулись в дело под одним и тем же девизом: «Евро-3» в России быть!» Альтернативы ему не оказалось…

Автомобили – безопасные, рынок – под защитой

Вся работа на семинаре шла именно под знаком энергичной подготовки и оперативной сертификации отечественной автомобильной техники производителями шасси, заводами спецкомплектации и органами сертификации по техническим регламентам, вводимым с начала будущего года. Так, ведущий семинара, руководитель «САМТ-Фонда», доктор технических наук, профессор Мирон Грифф назвал начало 2008 года «наиболее подходящим моментом для комфортного перехода на стандарты «Евро-3».

Позицию большинства автомобилестроителей России обосновал исполнительный директор некоммерческого партнёрства «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин: «Технические регламенты, с помощью которых внедряются требования стандартов «Евро-3», – это не только законодательная мера достижения международных норм по безопасности автомобильной техники, но и средство защиты внутреннего рынка».

При этом он заметил, что ещё остаются отдельные модели и виды автомобилей, по которым в настоящее время переход на оснащение двигателями «Евро-3» был бы неэффективен, и это повлекло бы за собой дополнительные затраты со стороны автозаводов и их потребителей. Он предложил сохранить для этих автомобилей «квоту «Евро-2» сроком на два предстоящих года, а остальную технику перевести на стандарты «Евро-3» в намеченные сроки, то есть с 1 января 2008 года.

Выступающие на семинаре отметили, что отечественный рынок развивается самыми большими в мире темпами, и отставание законодательной базы едва ли не по всем направлениям от реалий нашего времени и существующие пробелы в ней лишь способствуют росту недобросовестной конкуренции, особенно со стороны иностранных игроков. А также собственных производителей топлива и горюче-смазочных материалов из числа высокоприбыльных сырьевых монополистов, которые по-прежнему упрямо утверждают, что у них нет средств для освоения новых технологий переработки нефти и выпуска топлива и ГСМ по стандартам «Евро-3», и через своё лобби устраивают проволочки при принятии необходимых законодательных и нормативно-технических актов.

Прозвучала информация, что из 12 представленных в Государственную Думу проектов технических регламентов первое чтение прошли только 4, а правительство за последние 3 года одобрило лишь один из нескольких десятков наработанных проектов. В то же время изменения, внесённые в федеральный Закон «О техническом регулировании» Указом Президента РФ от 1 мая 2007 года, заметно облегчают законодательный процесс и позволяют решить ряд проблем системного характера.

Исполнительный директор ОАР Игорь Коровкин в своём выступлении положительно оценил факт создания Государственной корпорации «Ростехнология», призванной обеспечить привлечение инвестиций в развитие предприятий отечественной автомобильной промышленности и ликвидировать их технологическое отставание. Он ознакомил участников семинара с основными направлениями развития автомобильной промышленности. Стратегия государства в этой отрасли предусматривает, в частности, рост выпуска грузовых автомобилей в России с 250 тысяч в 2006 году до 680 тысяч в 2020 году. При этом экспортная составляющая этих объёмов должна увеличиться с 55 тысяч до 185 тысяч единиц. По словам исполнительного директора ОАР Игоря Коровкина, из-за существующей диспропорции между импортом и экспортом автомобильной техники Россия ежегодно теряет до 600 млрд. рублей.

«КАМАЗ» снова впереди

Ещё при открытии семинара его ведущий Мирон Грифф отметил многолетнюю лидирующую роль «КАМАЗа» в российском грузовом автопроме. По его словам, в 2007 году компания вновь развернула активную работу по подготовке и сертификации своей техники, модернизированной в связи с переходом на стандарты «Евро-3» и создала самые благоприятные условия для своих партнёров – заводов комплектации, использующих шасси КАМАЗ.

Участники семинара нашли подтверждение словам маститого учёного и многолетнего руководителя «САМТ-Фонда» в выступлении главного конструктора ОАО «КАМАЗ» и директора научно-технического центра предприятия Даниса Валеева. По его мнению, законодательная неопределённость и непредсказуемость в 2007 году создала массу дополнительных проблем для «КАМАЗа» и его партнёров и привела тому, что были сдвинуты запланированные сроки подготовки и сертификации спецавтомобилей. Тем не менее, удалось уложиться в отведённые сроки и решить все сопутствующие проблемы, и заводы комплектации имеют возможность беспрепятственно получать новые шасси уже с начала будущего года. Главный конструктор «КАМАЗ» отметил также, что «КАМАЗ» наряду с текущей привязкой своих и покупных двигателей уровня «Евро-3» к серийным моделям и их сертификацией одновременно пересматривает и весь модельный ряд КАМАЗов с целью повышения потребительских свойств автомобилей, сохраняя при этом новые модели и семейства доступными для отечественных потребителей по цене. В связи с этим «КАМАЗ» хотел бы видеть ясную и чётко соблюдаемую по срокам стратегию и перспективу изменения требований к автомобильной технике со стороны государства, чтобы при формировании нового модельного ряда КАМАЗов избежать возможных ошибок.

«Мы осваиваем новые подходы к проектированию в условиях гибкого производства, – сказал Данис Валеев, – делаем упор на совершенно новую агрегатную базу – двигатели, коробки передач, ведущие мосты и другие, которые позволят нам сформировать такой же широкий и разветвлённый модельный ряд автомобилей, как и сейчас, при минимально возможном наборе основных компонентов».

Главный конструктор провёл достаточно подробный сравнительный анализ существующего типажа автомобилей КАМАЗ с перспективным – по всем моделям и семействам.