«КАМАЗ» предлагает

19 Мая 2005

Накануне специального заседания Правительства РФ, посвящённого вопросам развития отечественной автомобильной промышленности, «КАМАЗ» внёс на его рассмотрение пакет взаимосвязанных предложений по проблемам грузового автомобилестроения, а также вопросам внедрения в России международных экологических стандартов «Евро-2».

Эти предложения были вручены правительству во время рабочего визита в Набережные Челны делегации Министерства промышленности и энергетики РФ во главе с федеральным министром, председателем Совета директоров ОАО «КАМАЗ» Виктором Христенко.

Сроки введения экологических стандартов

Прежде всего, отметим, что в роли инициатора энергичного реформирования автопрома и, в частности, экологизации грузового автотранспорта в России «КАМАЗ» выступает не впервые. Ещё в конце прошедшего века компания начала стимулировать процесс внедрения стандартов «Евро-1, -2, -3» самостоятельно, в соответствии с первоначальными планами государства, не дожидаясь официальных решений государственных органов, практически вводя стандарты у себя в одностороннем порядке, даже за счёт временных, хотя и весьма ощутимых потерь. Стремясь идти в ногу с техническим прогрессом в мировом автомобилестроении, «КАМАЗ» с помощью государства вкладывал крупные инвестиции в обновление парка технологического оборудования, что позволило в кратчайшие сроки освоить выпуск необходимых оригинальных узлов, агрегатов и деталей. Были созданы новые семейства двигателей и грузовиков, удовлетворяющих требованиям более высоких уровней международных стандартов, официально не введённых в России. При этом «КАМАЗ» опирался не только на свой огромный научно-технический потенциал, но и широко использовал международную кооперацию, сотрудничая с ведущими мировыми производителями автокомпонентов («Zahnrad Fabrik», «Cummins», «Deutz», WABCO и др.) — от прямой закупки их продукции до создания совместных предприятий.

В большинстве стран Европейского Союза экологические стандарты начали вводиться ещё в конце 80-х годов. В России нормативы «Евро-1» были узаконены на 6 лет позже, чем в Западной Европе, а сроки внедрения уровня «Евро-2» переносились в течение пяти лет, вплоть до 2005 года.

К чему это привело? Из-за отсутствия надзора за исполнением экологических стандартов продолжается выпуск автомобилей и автобусов с двигателями класса «Евро-0» и «Евро-1» (например, на АЗ «Урал» и ЛиАЗе) и ввоз подержанных грузовиков и автобусов с такими моторами. По сути, поощряется неуважение к закону. Сроки введения стандартов «Евро-3» явно будут сорваны. В результате всего этого, средства «КАМАЗа», инвестированные в НИОКР и подготовку производства экологичных двигателей и автомобилей, всё ещё не окупились, потери компании по этой причине составляют на сегодня 1,5 млрд. рублей. Срываются сроки исполнения совместных с зарубежными партнёрами проектов. Например, остановлены совместные с фирмой «Cummins» работы по созданию в 2006 году производства рядных двигателей уровня «Евро-3» в Набережных Челнах. При полной ясности в технической части проекта и наличии совместно просчитанного бизнес-плана, возникло сомнение в актуальности продукта из-за отсутствия гарантированного срока введения требований стандартов «Евро-3» по всей стране. Другие партнёры «КАМАЗа», с которыми ведутся переговоры, также исходят из своих прогнозов относительно возможного срыва введения стандартов «Евро-3» и последующих.

Учитывая изложенное выше, «КАМАЗ» предлагает:
- обеспечить надзор за исполнением действующих экологических стандартов всеми производителями и импортёрами автомобильной техники;
- пересмотреть сроки введения очередных уровней экологических стандартов («Евро-3, -4, -5»), узаконить их и обеспечить жёсткое соблюдение;
- немедленно утвердить регламент «Экологическая безопасность колёсных транспортных средств, выпускаемых на территории РФ»;
- ввести меры по стимулированию приобретения автотехники более высокого экологического класса с помощью дифференциации налоговых ставок.

Проблемы внедрения экологических стандартов

Снижение уровня вредных выбросов, а значит и экологического пресса на окружающую среду — это сложная научно-техническая и организационная задача государственного уровня. В соответствии с Правилами № 49 ЕЭК ООН, параметры ещё не введённых нигде стандартов «Евро-5» в десятки раз «чище», чем у отжившего свой век «Евро-0». Так, уровень выбросов углеводородов (СН) станет меньше на 87%, угарного газа (СО) — на 89%, окислов азота (NOx) — также на 89%, так называемых твёрдых частиц — на 97%.

Эта задача, по мнению специалистов «КАМАЗа», сталкивается с двумя основными проблемами. Во-первых, экологизация двигателей требует вовлечения в общий процесс и предприятий других отраслей — в первую очередь, нефтепереработки. Низкое качество дизельного топлива российского производства вообще ставит под сомнение реализацию экологических программ дизелестроителей. Результаты полевых исследований фирмы «Bosch» подтверждают крайне неблагополучную экологическую ситуацию в России и странах Восточной Европы: вследствие плохого качества топлива, нормы действующих в ЕС стандартов по выбросам вредных веществ на автомобильном транспорте превышены здесь в несколько раз. По уровню содержания серы в топливе, например, Россия идёт «впереди» планеты всей, по механическим загрязнениям (твёрдым частицам) — пока «уступает» Китаю, Юго-Восточной Азии и некоторым странам Южной Америки. Содержание полициклических ароматических углеводородов не нормируется даже стандартами «Евро-2», ещё только вводящимися в России. Этот параметр впервые регламентирован в стандартах «Евро-3».

Во-вторых, с достижением очередных уровней снижения выбросов будет происходить и весьма существенное удорожание — как самих двигателей, так и других систем автомобиля. Потребитель, а значит и экономика страны в целом, должны быть к этому своевременны подготовлены и соответствующим образом простимулированы. Разумной альтернативы экологизации нет, никакие сиюминутные сверхприбыли и кажущаяся экономия средств не стоят долговременного, стратегического проигрыша российской экономики в случае отказа или даже промедления в решении вопросов экологии.

Исходя из этого, «КАМАЗ» предлагает:
- обеспечить выполнение графика перехода на последующие уровни экологических стандартов в соответствии со сроками, установленными «Концепцией развития автомобилестроения РФ до 2010 года»;
- ввести мотивацию покупателей и эксплуатационников за использование транспортных средств более высокого экологического класса (на уровне налоговых ставок);
- обеспечить надзор за соблюдением вводимых экологических стандартов производителями и импортёрами;
- рассмотреть на уровне Правительства РФ проблемы модернизации предприятий нефтепереработки с целью скорейшего освоения технологий производства топлива, отвечающего требованиям евростандартов;
- в связи с предполагаемым удорожанием топлива с пониженным содержанием серы (от 0,5–0,2% до 0,03%) ввести стимулирование производства через налоговые льготы производителям низкосернистого топлива, штрафные санкции и запретительные меры производителям и продавцам низкосортного топлива;
- отменить с июня 2005 года старый ГОСТ 305–82, допускающий параллельное существование двух видов дизельного топлива, не соответствующего евронормам;
- утвердить в срочном порядке технический регламент "Об экологической безопасности колёсных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории РФ, предусматривающий требования к топливу на уровне евростандартов (проект Постановления находится на рассмотрении в Правительстве РФ).

Правовой вакуум в вопросах технического регулирования

Федеральным Законом «О техническом регулировании» ограничено действие старых стандартов, при этом технические регламенты должны разрабатываться в течение 7 лет. Фактически создалось положение правового вакуума в области технического регулирования и стандартизации. Вследствие необязательности ГОСТов для импортёров автомобильной техники, начался массовый ввоз подержанных иномарок, не соответствующих требованиям национальных стандартов по массо-габаритным показателям, светотехнике, тормозным системам, климатическим параметрам и т.п.

«КАМАЗ» предлагает:
- внести в статью 46 федерального Закона «О техническом регулировании» дополнение, разрешающее действие старых ГОСТов и внесение поправок в них до выпуска соответствующих технических регламентов;
- определить порядок рассмотрения и внесения изменений в ГОСТы.

Защита отечественного автомобильного рынка

В условиях очевидной недостаточности мер по защите российского рынка автомобилей возникла ситуация, когда дальнейший рост импорта иномарок может привести к краху автомобильной промышленности и смежных с ней отраслей в стране. Продажи подержанных автомобилей полной массой более 15 тонн в 2004–2005 годах достигли сопоставимого с объёмами отечественного выпуска размеров. При этом значительная часть импортируемых автомобилей не соответствует национальным стандартам по шуму, уровню вредных выбросов, габаритам, светотехнике, тормозной системе и пусковым свойствам.

В плане защиты отечественного производителя Россия отстаёт даже от соседних стран СНГ. Наш скромный опыт пока ограничивается тем, что в 2003 году в стране была введена ставка таможенной пошлины в размере 1 евро за 1 куб. см рабочего объёма двигателя на ввозимых транспортных средствах со сроком эксплуатации более 7 лет. В результате продажи автомобилей производства стран СНГ сразу же выросли тогда на 17 процентов, а количество техники старше 7 лет уменьшилось в 3,5 раза. Но при этом удвоился ввоз иномарок, бывших в употреблении от 3 до 7 лет. Произошло увеличение доли крупных импортёров.

Меры защиты рынка соседями России подвигают нас к более энергичным действиям. Например, на территорию Украины запрещён ввоз грузовых автомобилей и автобусов, которые эксплуатировались более 5 лет, других механических средств — более 8 лет. Республика Беларусь в этом отношении продвинулась намного дальше: ввозимая техника старше 3 лет здесь облагается таможенной пошлиной в размере половины своей таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см объёма двигателя. Местные производители пользуются законодательными преференциями, на тендерах преимущество отдаётся им даже при худших условиях. В то же время в России не существует никаких ограничений на продажу грузовиков МАЗ.

Образцом целеустремлённости при поддержке своего производителя по-прежнему является государственная власть Китая. В результате целого комплекса жесточайших мер по ограничению ввоза зарубежной техники, полного запрета импорта подержанных автомобилей, прямых государственных инвестиций и стимулирования создания совместных предприятий на базе действующих автозаводов, Китай добился огромного притока иностранного капитала в автопром страны. Доля автомобилей полностью некитайского производства на рынке составляет сейчас лишь 5%. Все основные мировые производители открыли или собираются открыть в Поднебесной свои производства. Страна вошла в тройку мировых лидеров по объёмам продаж автомобилей.

Есть и примеры противоположного свойства. Непродуманная политика вступления Польши в ВТО привела к тому, что страна превратилась в свалку автомобильного хлама: в 2004 году ввезено более 1 миллиона подержанных автомобилей, из них 80% старше 8 лет. Объём продаж новых машин сократился на 11%. Сейчас правительство Польши в срочном порядке разрабатывает систему мер, которая должна привести к ограничению импорта.

Интеграция России в мировую экономику неизбежна. Стремясь предотвратить негативные последствия этого процесса для автопрома страны, «КАМАЗ» предлагает:
- ввести таможенную пошлину на ввозимые автомобили старше 3 лет в размере 50% от таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см рабочего объёма двигателя (по аналогии с мерами, предпринятыми в Республике Беларусь);
- установить импортные пошлины на ввоз автотранспортных средств и прицепной техники на территорию РФ в соответствии с уровнем стран ЕС — 22%;
- устранить различные способы ухода от уплаты таможенных пошлин и налогов, в т.ч. и при импорте в режиме так называемого «временного ввоза» транспортных средств.

В качестве неотложных нетарифных ограничений для защиты внутреннего рынка «КАМАЗ» предлагает:
- запретить ввоз в страну бывших в эксплуатации автотранспортных средств, не соответствовавших требованиям экологических стандартов «Евро-2» на момент выпуска;
- запретить ввоз бывших в эксплуатации автотранспортных средств старше 5 лет;
- запретить ввоз на территорию РФ автотранспортных средств, не соответствующих требованиям директив ЕЭК ООН и национальных стандартов по шумности, светотехнике, тормозной системе и т.д.

Что это даст России? «КАМАЗ» считает, что эти шаги:
- надёжнее защитят отечественного производителя, не ущемляя интересы крупных транспортных организаций, строящих свой бизнес на международных перевозках;
- повысят безопасность эксплуатации транспортных средств;
- обеспечат дополнительные поступления в бюджет (от принятия указанной выше таможенной ставки 2,2 евро за 1 куб. см региональные бюджеты получат, по предварительным подсчётам, 600 млн. рублей, федеральный бюджет — 1,3 млрд. рублей в годовом исчислении);
- в сочетании с мерами по стимулированию создания в России СП с ведущими мировыми производителями автомобильных узлов и агрегатов дадут серьёзный импульс развитию отечественного автомобилестроения.

Ликвидация технологического разрыва

В годы экономических реформ было остановлено развитие как прикладной отраслевой науки, так и научно-технического потенциала большинства предприятий. У многих предприятий, производящих материалы и автомобильные компоненты, не было ресурсов не только на глобальные проекты, но и на минимальную модернизацию своего технологического оборудования. В результате продукция отечественных предприятий утрачивает конкурентоспособность даже на российском рынке, а некоторые виды современных материалов и комплектующих изделий не выпускаются вообще. При проработке возможностей изготовления деталей для коробки передач «Zahnrad Fabrik» на совместном предприятии с одноимённой немецкой фирмой «КАМАЗ» столкнулся с серьёзными проблемами. Выяснилось, например, что в стране не производится металлопрокат, удовлетворяющий требованиям стандартов ZF. Ни на одном из предприятий стран СНГ нет оборудования для изготовления большеразмерного картерного алюминиевого литья под большим давлением. В России не выпускаются резино-технические изделия, подшипники и нормали требуемого качества. Кроме того, стоимость изготовления деталей на многих российских заводах в полтора-два раза превышает стоимость изделий, произведённых в Германии. Налицо технологическое отставание отечественных предприятий от зарубежных фирм.

«КАМАЗ» предлагает:
- начать реализацию государственных целевых программ по наиболее перспективным направлениям;
- по аналогии с Китаем, создать льготные условия для предприятий и организаций, осваивающих новые продукты и технологии;
- обеспечить исполнение Постановления Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 года, предусматривающего снижение таможенных ставок на комплектующие изделия для промышленной сборки.

Предстоит разработать и начать внедрение долгосрочных и краткосрочных федеральных программ, определяющих экологичность и безопасность автомобильной техники.

Долгосрочные программы:
- создание дизельных двигателей экологических классов «Евро-4» и «Евро-5»;
- перевод автомобильного транспорта на газовое топливо;
- создание гибридных силовых установок;
- утилизация старых автомобилей;
- решение проблем шумности и топливной экономичности;
- разработка водородного двигателя;
- комплексное решение систем безопасности конструкции автомобилей.

Краткосрочные программы:
- создание систем нейтрализации отработавших газов;
- разработка систем электронного управления двигателем и автомобилем (телематика);
- создание системы курсового контроля движения автомобилей.

Поддержка отечественных экспортёров

Практика экспортной деятельности «КАМАЗа» показывает, что основными проблемами в этой сфере являются:
- негативное влияние законодательства РФ на конкурентоспособность автомобильной техники при поставках в силовые структуры зарубежных стран;
- несоответствие положений валютного и налогового законодательств (допускается отсрочка платежа до трёх лет, срок действия нулевой ставки налога на добавленную стоимость — 180 дней);
- отсутствие механизма финансовой поддержки предприятий-экспортёров;
- продукция машиностроения России не включена в перечень товаров для погашения внешнего долга страны и предоставления займов иностранным государствам.

Для решения названных проблем «КАМАЗ» предлагает:
- исключить из перечней военной техники автомобили, если на них изначально (в России) не устанавливалось вооружение;
- увеличить срок действия нулевой ставки НДС до срока действия отсрочки платежей (т.е. до 3 лет);
- подготовить и принять документы, предусматривающие возмещение федеральным бюджетом части затрат на оплату процентов по кредитам для экспортных поставок.

Импорт уникального оборудования и металлопроката

На предприятиях станкостроения России не выпускаются многие виды оборудования для производства автомобильных деталей. Зачастую их продукция не может использоваться из-за низких технических параметров и производительности. Продукция металлургии, как уже было сказано, также не удовлетворяет требованиям европейских стандартов. Кроме того, российский покупатель оборудования и металлопроката оказывается в худших условиях, чем западноевропейский. При покупке оборудования производства стран ЕС он несёт расходы на транспортировку (5% от стоимости), платит НДС (18%), который возвращается только после ввода оборудования (на это уходит от 3 месяцев до 1 года), платит таможенную пошлину (от 5% до 10%). Кроме того, оборудование должно пройти сертификацию по ГОСТ Р, несмотря на то, что оно уже имеет сертификат соответствия более современным и жёстким европейским стандартам. Это обходится покупателю в 7000 евро за каждую единицу оборудования! Уровень цен на металлопрокат на внутреннем рынке достиг мирового, тем не менее, сохраняется пошлина на ввоз металла в размере 5%.

«КАМАЗ» предлагает:
- снизить импортную пошлину на уникальное оборудование и металлопрокат до 0%;
- отменить начисление НДС на импортное технологическое оборудование;
- отменить обязательную сертификацию технологического оборудования по ГОСТ Р при наличии сертификата соответствия европейским стандартам.