Эксперт рассказал «За рулем», почему троллейбусы в Москве заменили на электробусы. А еще мы поговорили с водителем одного из электробусов марки КАМАЗ. Дарья попросила ее фамилию не называть, такие интервью редко официально согласовывают.
Денис Ендачёв, исполнительный директор по информационным и интеллектуальным системам ФГУП «НАМИ»:
— Троллейбусное производство в последние годы переживало не лучшие времена. Стабильных поставок по контрактам жизненного цикла на долгий срок и в больших объемах производители обеспечить Москве не могли. Есть еще расчеты, из которых следует, что удельный расход электроэнергии на 1 км пробега у электробуса составляет в среднем 1,56 кВт/км, в то время как у троллейбуса — 1,76 кВт/км. В длительной перспективе электробус становится выгоднее. Выбор был между современным-перспективным и устаревшим, но привычным. Выбрали новое.
При создании полноценного парка электробусов с ночной зарядкой обязательно встал бы вопрос — где взять энергии для 200–300 машин одновременно? Поэтому, в том числе, решено было закупать машины с быстрой зарядкой. За электробусы и зарядные станции в Москве в течение 15 лет будут отвечать производители КАМАЗа и «Группы ГАЗ», точно так же, как и другие заводы-изготовители обеспечивают работу поездов метро и трамваев столицы. Тем самым все проблемы с ремонтом и сервисом берут на себя компании. На двоих они поставили уже 1000 машин в Москву. Кроме Китая, нигде так слаженно и в таком количестве электробусы пока не поставляют. Но китайские производители почти не думают о комфорте. К примеру, у большинства китайских машин высокий пол. Для них важнее поставить в города как можно больше электробусов — там огромные запросы на новый транспорт для быстрорастущих агломераций. Москва же нацелена на закупку низкопольного современного транспорта, будь то трамвай или электробус. Здесь другие требования и задачи.