«КАМАЗ»: время оглядеться…

Российский автопром должен был прекратить существование

— Хотя зона интересов «КАМАЗа» простирается далеко за пределы Набережных Челнов и даже Татарстана, я всегда с удовольствием обращаюсь к аудитории Набережных Челнов, потому что это город, в котором работает «КАМАЗ». Это наше основное место работы и именно место прописки нашей компании.

В 2009 году в принципе автомобильная промышленность нашей страны должна была перестать существовать. Приговор был вынесен ещё в начале года и даже в позапрошлом году. Нам удалось сделать так, чтобы этого не произошло. И, наверное, «КАМАЗ» — это единственная компания в нашей стране, которая в 2008 году показала прибыль. В 2009 году мы, конечно, получили убытки, но значительная их часть была связана с финансовыми операциями и не относилась к нашей основной деятельности. Например, валютная разница по полученным кредитам. Какими бы мы сильными управленцами ни были, сделать ничего невозможно было. Девальвация рубля в размере 40 процентов ударила по нашим валютным займам, платить за них стали гораздо больше. Только на падении курса акций Нефтекамского автозавода мы получили почти 2,5 миллиарда рублей убытков. Этот процесс неизбежен в кризисных условиях.

Оценку нам давал рынок

— Было над чем работать. Мы провели два цикла реализации антикризисной программы, справились почти на 100 процентов. Наверное, через несколько лет можно будет попытаться написать учебник об управлении в кризисных условиях. Причём, это могут сделать не один я, но и многие менеджеры нашей компании.

Задача на 2010 год сформирована и даже в условиях кризиса мы не перестали заниматься стратегией. Мы её представили на суд акционеров на Совете директоров «КАМАЗа». Я могу сказать, что этот документ написан очень реалистично. Выйти на докризисные объёмы выпуска и продаж мы сможем к 2013 году, и тогда оборот нашей компании вновь превысит 120 миллиардов рублей, то есть в пределах 4 миллиардов долларов. Этот тот минимум, который нам нужен. Хватает ли этого для развития нашей отрасли? Конечно, нет, этого явно недостаточно. То есть 6–7 миллиардов долларов — этот был бы тот объём оборотов, который можно считать оптимальным.

Оценку нашей работе давал рынок. Если брать курс наших акций, то он сейчас снова вырос на 70 процентов, притом что он не имел сверхтрагичного падения. Мы двигались вслед за индексом РТС и более 70 процентов роста от обвального падения до сегодняшнего курса — это уже достаточно хороший показатель. Курс наших акций продолжает расти. Причина этого, наверное, в том, что опять меняется структура акционеров компании «КАМАЗ». Недавно здесь, в Набережных Челнах, было подписано соглашение между «Ростехнологиями», «Тройкой Диалогом», «Даймлером» и «КАМАЗом» о том, что «Ростехнологии» и «Даймлер» увеличивают свои пакеты акций в нашей компании. Платить сотни миллионов долларов за акции «КАМАЗа» ни «Ростехнологии», ни «Даймлер» просто так, конечно, не стали бы. Они оценивают, что вложения в нашу компанию будут эффективными.

Облик «КАМАЗа» изменится

В результате сотрудничества с «Даймлером», компанией №1 в мире по производству коммерческого автотранспорта, в Набережных Челнах и в России появится несколько новых производств, в частности, производство среднетоннажных грузовиков «Мицубиси-Фузо». Мы также планируем сборку автомобилей «Мерседес-Бенц» премиум-сегмента, а также реализацию других проектов, которые позволят «КАМАЗу» совершить рывок сразу на несколько ступенек вверх в части развития техники, перейти на новые компоненты, которые применяет «Даймлер» на своих автомобилях, в том числе — мосты, двигатели и коробки передач.

Всё это приведёт к тому, что облик «КАМАЗа» и его продукции изменится. Изменения коснутся не только нашей продукции, но и структуры производства, организационных вопросов. Если посмотреть на наши заводы и вспомнить, что было год назад, то сегодня, за период кризиса, мы очень сильно изменили организацию нашего производства. Не имея фактически денег на реконструкцию, научились работать без серьёзных вложений так, чтобы улучшалась работа заводов и других подразделений «КАМАЗа».

В условиях кризиса мы добились роста производительности труда на 23 процента. Я сегодня обходил автомобильный завод, посмотрел, что сделано за последний период. Могу сказать, что если бы мне три года назад, на растущем рынке, кто-то сказал, что мы всё это будем иметь, я бы, наверное, не поверил. Потому что в условиях растущего рынка это сделать невозможно. Просто потому, что при таком напряжённом ритме работы до этого не доходят руки. Сейчас есть время оглядеться. Появилось много нерабочих дней и возможность улучшать организацию производства. Я очень рад, что мы это смогли сделать.

С «КАМАЗа» ушли 14 тысяч человек

Сегодня было сказано о том, что «КАМАЗ» не допустил резких сокращений персонала, но, тем не менее, это произошло. С 59 тысяч работающих мы опустились до 45 тысяч. Из них на плановые сокращения пришлось 1300 человек, остальные — просто за счёт естественной убыли, ограничения приёма и выхода людей на пенсию. Мы перестали привозить сюда рекрутов, то есть временных рабочих из сельских районов республики. Конечно, мы, с точки зрения бизнеса, должны были поступить более жёстко и значительно сократить численность персонала. Учитывая, что мы достаточно много сделали по реорганизации производства, по инвестированию в новые современные технологии, объективно нам нужно меньше людей. Но мы никогда не забываем, что Набережные Челны — это главный город, где работает «КАМАЗ». Поэтому постарались, громко не говоря об этом, не допустить социальной напряжённости.

Кроме выполнения этой функции, мы можем сказать, что ещё в докризисный период многое было сделано для создания новых рабочих мест. Работа велась планомерно, но, наверное, тогда мы ещё не оценивали, насколько важно создание КИП «Мастер», который позволил малому бизнесу получить совершенно новые условия работы. 1,5 тысячи работающих — это значительное количество для любого города. Надо сказать, что их адаптивность к изменяющимся условиям оказалась на порядок выше, чем в крупном бизнесе. Они тоже все почувствовали кризис, но сумели приспособиться быстрее.

На созданных нами совместных предприятиях появилось около 6 тысяч новых рабочих мест. Кроме того, что мы получаем от них автокомпоненты совершенно нового качества и технического уровня, это ещё и вклад в социальное развитие нашего города. Средняя зарплата сегодня в этих СП значительно выше, чем на «КАМАЗе». И мы с партнёрами принимаем такие решения, чтобы сохранить наши инвестиции, не допустить банкротства предприятий, компенсируем убытки пропорционально нашему участию в уставном капитале. Ведь это инвестиции в людей, а не только в производство. Кризисы бесконечными не бывают, всё равно, рано или поздно, рынок начнёт работать.

«Даймлер» проверил даже нижнее бельё

Но есть ряд серьезных вопросов, главный из которых состоит в том, а готовы ли мы сегодня к расширению производства, к созданию новых рабочих мест именно в городе Набережные Челны? Потому что требования, которые выдвигают эти совместные предприятия к персоналу, значительно отличаются от тех, что у нас были всегда. Это касается даже инфраструктуры города, и многого другого. Компания «Даймлер» до заключения соглашения с нами проверяла не только нас. А «КАМАЗ» они проверяли до уровня нижнего белья. 28 тысяч документов было выложено в виртуальной комнате. Если так осмыслить, это даже оценить невозможно. У нас работало огромное количество аналитиков с «Даймлера».

Также они проверяли и состояние города. Все сферы и области — медицину, питание, торговлю, безопасность, культуру. Они проверяют, как специалисты, приехавшие из Германии, будут жить в Набережных Челнах, насколько им здесь будет комфортно и хорошо. Тогда возникла тема открытого города (проект Open city). Однозначно, например, что в скорой помощи должны работать люди, которые знают хотя бы азы английского языка. То же самое касается милиции, пожарной службы и так далее. Нелегко добиться этого, но вопросы, наверное, будут решаться. Культуру знания английского, немецкого нужно прививать населению города, от этого никуда не уйти, это должно стать нормой нашей жизни.

Где учиться в Челнах?

А что не решается? Совершенно не решаются сегодня вопросы образования. Это не проблема министерства образования республики, это проблема страны. Потому что те стандарты образования, которые применяются в нашей стране, не подходят для европейских детей. Мы, например, на совместном предприятии с ZF потеряли очень грамотного специалиста, был там русскоязычный технический директор. Как только дети подошли к школьному возрасту, его семья уехала из Набережных Челнов снова в Германию, потому что не заниматься судьбой своих детей родители не могли. И тут даже большая зарплата не спасает, то есть человек готов к понижению зарплаты. Хотя он признавал, что во всём остальном условия жизни в Челнах нормальные.

Для организации частных школ такого уровня уровень доходов в Набережных Челнах недостаточен. У нас нет достаточного количества людей, которые могли бы позволить себе значительные расходы на оплату услуг таких частных школ. То, что касается медицины, то, с моей точки зрения, это вопрос был вообще не первоочередной, а нулевой очерёдности. Я бываю на совещаниях в БСМП каждый раз, когда приезжает Рустам Нургалиевич и вижу, что дело осталось за немногим. То, что у нас будет одна из лучших клиник в нашей стране, — это однозначно. Самое главное понять, где мы персонал возьмём, кто сможет работать на этом оборудовании, обеспечивать тот уровень медицинских услуг, который позволит реализовать вложенные деньги. Вопрос, конечно, непростой.

Остаются проблемы, касающиеся детских садов. У нас проводится сбор общественного мнения, социальные исследования, мы собираем вопросы наших работников. 30 процентов вопросов сегодня касаются детских садов. Родители, имеющие маленьких детей, — это самая активная часть нашего населения с точки зрения их трудовой пригодности. И если у человека есть заботы из-за того, что в семье родился ребенок и один из членов семьи не может работать, потому что нет места в детском саду, — это для семьи одна из главных проблем. Она создана постсоветским периодом, когда детсады перепрофилировали чёрт знает во что. Но проблему нужно решать, после медицины это вопрос №1, и сам по себе он не решится.

Можем ли мы сегодня построить достаточное количество детских садов? Во-первых, долго, во-вторых, дорого. То есть нужны какие-то нестандартные подходы. И заниматься этим нужно было не сегодня, а ещё вчера. Пока решения полноценного нет. А значит, население будет чувствовать себя дискомфортно.

Я позавчера провёл полдня с министром образования РФ, он был в республике. Мы много с ним говорили. Он полностью поддерживает те шаги, которые «КАМАЗ» организовал в области высшего образования, профессионального образования. И мы говорим о том, что будем это направление развивать. Фактически мы сегодня софинансируем ежегодно до 90 учебных мест, платим стипендию сверх государственной. Так называемый завод-вуз — это первый эксперимент в стране и работа в течение первого года, итоги опросов студентов показывают, что мы выбрали правильное решение.

Но опять-таки мы должны сегодня очень критично оценить то, что происходит в высшем образовании. Это, в первую очередь, касается Набережных Челнов, потому что качество образования в высших учебных заведениях, говоря мягко, недостаточно по сравнению с тем, чего мы сегодня хотим иметь. Начиная с преподавателей, я уж не говорю о студентах. Я знаю, о чём говорю, потому что Андрей Александрович Фурсенко включил меня в состав федеральной комиссии по подбору федеральных университетов, и я невольно начал готовиться. Соответственно, я всё сам прочитать не смогу, и те, кому на «КАМАЗе» положено этим заниматься, активно подключились к работе. Мы знаем, какие требования сегодня предъявляются к национальным университетам. Надо признать, что в стране учебных мест в вузах через три года будет в два раза больше, чем студентов. Преподаватели университетов этого осознавать не сильно хотят. А те, кто хотят, формируют программу развития, идут с заявкой в комиссию при министерстве образования РФ для того, чтобы получить более высокий статус. В Татарстане у нас на сегодня нашлось три достойных университета: КГУ получил особый статус федерального университета, а также КГТУ и КХТИ сделали заявки. Пока выиграл этот конкурс только КГТУ, с которым мы работаем. А те вузы, которые не в состоянии написать заявку, оценить свою деятельность, представить её на суд, с моей точки зрения, неполноценные вузы, которые не отвечают требованиям времени.

Кризис не может быть бесконечным

Помимо образования, нам необходимо сегодня продолжать поддерживать остальную инфраструктуру города. Это транспорт, пассажирские перевозки. Я вижу, что происходит в стране. Не потому что я интересуюсь этой темой системно, просто знаю эту тему, потому что мы производим автобусы. Чтобы продавать автобус, надо знать, как подходить к клиенту. Везде этот бизнес в России является неприбыльным, везде есть проблемы. Что касается Набережных Челнов, то проблема стояла бы гораздо острее, если бы не было «КАМАЗа». Мы просто сегодня на себе выносим около 70 процентов перевозок, наше предприятие ООО «Электротранспорт» и «КАМАЗ» дотируют все пассажирские перевозки Набережных Челнов. Банкротство двух крупных АТП говорит о том, что у нас в городе в этой сфере много проблем. Мы не ищем того, что завтра кто-то придёт и решит эту проблему. Всё-таки нужно заниматься трамвайными путями. За последние годы мы попытались решить проблему в некоторой части, проложили трамвайные ветки, но в целом, если брать соединение старой и новой части города, проблема не решена. «КАМАЗу» это сегодня не по карману, и в ближайшие пять лет мы этого точно сделать не сможем.

Если мы занимаемся перевозкой пассажиров, это не бизнес, это социальная функция, это только затраты. И если обращаешься в министерство транспорта, говорят, вы не муниципальная и не государственная собственность. Тогда государство должно создать такие условия для ведения этого бизнеса, чтобы можно было обновлять парк, выполнять другие функции. А сегодня это всё находится на каком-то подковёрном уровне. Когда не видишь решения вопроса, соответственно, всё это потихонечку начинает рассыпаться. За восемь лет моей работы в Набережных Челнах мы купили один трамвай. Сегодня в ООО «Электротранспорт» капитальный ремонт трамваев проводится чуть ли не стопроцентно.

Если есть вид бизнеса, то он должен быть осмысленным и мог развиваться дальше. Кризис не может быть бесконечным. Я оцениваю, что последствия этого кризиса наша компания, соответственно, и город, будут переживать еще около трёх лет. Затем нам понадобится другой уровень персонала, другие подходы к бизнесу, к работникам, для того, чтобы начался масштабный рост. Я бы очень хотел, чтобы мы за эти три года, так же, как «КАМАЗ» подтягивает организацию производства на мировой уровень, сделали то же самое в решении социальных вопросов города. Чтобы за три года мы должны подтянуть медицину, образование, культуру, пассажирские перевозки на тот уровень, который будет предъявлять экономика.

У меня настойчивое предложение: получить ваше одобрение на разработку такой программы республиканскими организациями и ведомствами.