Самосвалы КАМАЗ

1 Февраля 2012

Источник: Журнал «Рейс», №02’2012

Самосвалы КАМАЗ (PDF, 1.62 МБ)

Тяжелые самосвалы в Набережных Челнах стали выпускать относительно недавно - в 1996 году освоили трехосный КАМАЗ-6520 грузоподъемностью 20 тонн, а в 2005-м - четырехосный 25-тонник КАМАЗ-65201. По данным аналитического агентства «Авто-стат», машин, выпущенных до 2001 года, практически не сохранилось, либо они были переоборудованы с изменением модели - например, при установке на шасси надстроек сторонних производителей. Наличие в базах данных 20-тонников старше 1996 года объясняется просто: ГИБДД всегда была снисходительна к чехарде рам, моторов и кабин в пределах одного автохозяйства. Когда очередную «сборную солянку» списывают на продажу, документы заполняют тоже произвольно - отсюда и парадоксальные сочетания моделей и годов выпуска. Поэтому не удивляйтесь, встретив КАМАЗ-5320, например, 1957 года, а возможно, где-то даже стоит на учете «Студебеккер-Ш6», выпущенный якобы в 2002-м...

Как видно из таблицы, не так уж и много в стране тяжелых самосвалов КАМАЗ, их даже меньше, чем одноклассников из Швеции Scania P-серии, и немногим больше, чем Volvo FM. Причины очевидны: КАМАЗ слишком поздно вышел в этот сектор рынка, позволив конкурентам основательно закрепиться там. Китайские самосвалы HOWO всего на 10% дороже соответствующих по грузоподъемности челнинских моделей, а переплатив в полтора раза, можно взять Ford Cargo - уже полноценную иномарку с «европейской» долговечностью деталей. Иными словами, главный козырь отечественного автопрома, низкая цена, в данном случае не работает, и лавры «ГАЗели», то есть численное превосходство в разы над зарубежными одноклассниками, КАМАЗу не светят. Для покупателя, подыскивающего грузовик на вторичном рынке, это означает не слишком широкий выбор, тем более что владельцы самосвалов не так часто обновляют парки и распродают технику. Тем не менее найти пригодный к длительной эксплуатации экземпляр нетрудно - особенно в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах.

Модификации

Самосвалы тяжелой серии, разумеется, не проектировали «с нуля» - во многом их прародителями стали более массовые и менее дорогие модели КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 13 и 15 тонн соответственно. В расчете на существенно большую нагрузку была создана новая рама - самая прочная из всех, применяемых на челнинских грузовиках. Делать лонжероны переменного сечения на этот раз не стали, взяв ровные по всей длине - высотой 280 мм и шириной 80 мм. На самых нагруженных участках установлены вставки «лонжерон в лонжероне», что дает суммарную толщину пакета 14 мм. Усилена и подвеска: в передней применена новая балка, кроме того, стали длиннее, шире и толще рессоры, а также увеличен диаметр шкворня. Модные ныне игольчатые подшипники в шкворневом узле оставили седельным тягачам, а на самосвалах, как и встарь, запрессованы надежные и долговечные бронзовые втулки. В ступицах передних колес увеличен диаметр внутренних подшипников.

Значительно мощней на тяжелых самосвалах стала балансирная задняя подвеска: в рессорах по 13 листов толщиной 20 мм, а стремянки установлены «наоборот» - гайками вниз. Реактивные штанги ведущих мостов - с двойными сайлентблоками вместо шаровых шарниров. В подвеске переднего и заднего ведущих мостов (а у четырехосного КАМАЗ-65201 еще и на втором управляемом) установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Возросшая полная масса потребовала более мощного усилителя руля - подобрав нужную модель в каталоге немецкой фирмы RBL, заводчане заодно кардинально решили и старую проблему течи масла из ГУРа. В рулевом приводе второй оси четырехосников трудится дополнительный гидроцилиндр «разнесенного» ГУРа, его насос установлен на КП. Тормоза всех колес, разумеется, барабанные, узлы пневмоаппаратуры ставят как отечественные, так и немецкие Knorr-Bremze. Диаметр передних тормозных камер - такой же, как и задних (напомним, на 15-тоннике передние тормоза послабее). Задние тормоза усилили по-другому - увеличив диаметр и ширину барабанов. Рычаги-трещотки фирмы Haldex автоматически подводят колодки к барабанам, компенсируя износ.

В обозначении двигателей, например, КАМАЗ-740.50-360, первые три цифры - базовая модель. Потом, через точку, зашифрован экологический класс (50 и 51 - Евро-2, 60 и 61 - Евро-3), и, наконец, после дефиса приведена мощность в лошадиных силах. На самосвалах тяжелой серии применяют только современные длинноходные (120х130) моторы объемом 11,76 литра. Настройка мощности - 360 или реже 320 л. с. Система питания - механический ТНВД с электронным управлением: либо ярославский V-образный ЯЗДА-337-23, либо немецкий рядный Bosch P7100. От этих же поставщиков и форсунки. Как ни странно, отечественный ТНВД оказался надежнее, а «бошевский» более чувствителен к некачественному топливу и часто разбивает шпоночный паз на валу привода. Как и другие современные модели КАМАЗ, самосвалы семейства «6520» штатно оборудованы топливным фильтром-отстойником с электроподогревом, без которого эксплуатация машины зимой проблематична. Особенность турбонаддувных двигателей КАМАЗ - наличие двух невзаимозаменяемых (зеркально симметричных) турбокомпрессоров, то есть по одному на каждый блок цилиндров. Оба агрегата должны работать с одинаковой производительностью, поэтому при выходе из строя одного рекомендуется поставить пару новых. Завод комплектует 320- и 360-сильные моторы турбокомпрессорами ТКР 7С-6 собственного производства, либо собранными в Англии агрегатами S2B/7624TAE/1.76D9 американской фирмы Schwitzer. Последние гораздо долговечнее, но вдвое дороже.

Вместо традиционной камазовской «восьмерки» на 20- или 25-тонном самосвале может встретиться рядный 6-цилиндроваый двигатель Cummins ISLe китайской сборки. Как правило, его мощность 360 л. с., и, оснащенный топливной системой Common Rail, он соответствует нормам Евро-3. Конструкция мотора традиционна: сухие гильзы, общая для всех цилиндров чугунная головка блока, 24 клапана со штанговым приводом от нижнего распредвала через роликовые коромысла.

На всех самосвалах тяжелой серии применяется импортное однодиско-вое сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм. Коробка передач - как правило, 16-ступенчатая ZF модели 16S151, выпускаемая на совместном предприятии в Набережных Челнах. Ее особенность - четыре передачи в основном блоке, двухступенчатый делитель и двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Схема управления - традиционная 2Н с двумя нейтралями, переключение передач делителя -клавишей. Отечественная 10-ступен-чатая камазовская КП (модели 154 или 161) - редкость на тяжелых самосвалах. Ведущие мосты - с более широкой колеей, чем у 15-тонных машин, с одинарным редуктором главной передачи и ступичными планетарными редукторами. Поставляет их на КАМАЗ болгарская фирма «Мадара». Увеличение колеи потребовало применение более широких крыльев кабины. Последняя может быть как дорестайлинговая - на машинах старше 2010 года, так и современная - с цельным ветровым стеклом и стеклопластиковыми крыльями, облицовкой радиатора и бампером. На большинстве машин подвеска кабины - все те же две жесткие полурессоры с короткими ходами и «жигулевские» амортизаторы.

Где купить

Самый простой ныне способ найти подходящий подержанный самосвал - просмотреть объявления через Интернет. Кроме того, как и всякий отечественный автомобиль, КАМАЗ - завсегдатай авторынков, в провинции сохранилась традиция пригонять технику на базар «живьем» (как правило, по выходным дням). Еще один способ поиска - обращать внимание на стоящие на одном и том же месте машины обычно на тихих улочках в жилых микрорайонах. Иногда под ветровым стеклом может быть объявление с номером телефона, но зачастую хозяин пока еще сам не знает, что продает свой грузовик. Задача покупателя – найти собственника по госномерам (например, купив CD-диск с базой данных) и убедиться, что «да, действительно, раньше были объемы перевозок, а теперь машина в простое». Учтите только, что частные владельцы грузовиков порой плохо представляют конъюнктуру вторичного рынка и запрашивают несусветную цену. Если речь даже об ухоженном экземпляре в состоянии «сел и поехал», исходить надо из того, что новый КАМАЗ-6520 стоит примерно 2,2 млн рублей, а четырехосный КАМАЗ-65201 – около 2,5 миллиона. Нормальная цена пятилетней машины должна быть как минимум вдвое ниже. Если просят, скажем, 1,5 миллиона за трехосник, то это должен быть автомобиль с символическим (и честным!) пробегом в 50-80 тыс. км. Непременно убедитесь в том, что один-единственный самосвал действительно держали в хозяйстве ради эпизодических вывозов промотходов на свалку или снега в ближайший овраг. Если же владелец – строительная фирма, резонно предположить, что машина работала «на убой» и может представлять интерес, лишь если на ней недавно заменили или «откапиталили» все агрегаты по кругу. Другая крайность, которую следует избегать, - недорогие экземпляры, требующие восстановительных работ больших объемов. Стоит ли терять массу времени, если предложений на рынке хватает? Например, самосвалов, которые требуют, к примеру, только переборки мотора и кое-чего по мелочам. «Автомобиль в нерабочем состоянии» - это кардинально влияет на цену.

Оптимизм покупателя, рассчитывающего быстро вернуть машину в строй, имеет веские основания: ремонт КАМАЗов отлажен в десятках тысяч АТП по всей России, а цены на запчасти позволяют «отбить» замену даже крупного агрегата порой за один месяц работы. В столбике справа приведены цены на аналогичные детали европейского самосвала - как видим, по многим ключевым позициям камазовские дешевле на порядок. Особо впечатляют головка цилиндра за 4 тысячи рублей и ее прокладка по цене проезда на «маршрутке»… Наиболее ярко ощущают разницу перевозчики, владеющие как импортным, так и отечественным подвижным составом – в одном случае приходится закладывать в бюджет внушительные суммы на покупку запчастей, а в другом – эти расходы вообще не проходят отдельной статьей и включаются, например, в раздел «Прочие». Кроме того, сводная таблица дает представление, какие суммы перевозчик может экономить, предпочтя КАМАЗ, а не европейский автомобиль. Даже 8 тысяч рублей не единожды покрывают себестоимость стартера – в общем-то примитивного изделия из двух десятков деталей. И примененная в обмотках медь (220 рублей за килограмм по ценам лондонской биржи) занимает лишь мизерную долю в цене готового электроприбора. А уж 70 из 72 тысяч за стартер к иномарке можно смело считать платой за имидж заграничной эмблемы на решетке радиатора. И не завидовать конкуренту, работающему по тем же самым тарифам на куда более дорогих в эксплуатации самосвалах. Более того, практически «бесплатные» отечественные запчасти порой являются таковыми фактически - на АТП с давней, еще советской, историей остались накопления камазовских деталей после разборки списанных в утиль машин, включая крупные агрегаты. Однако к приобретенному 20-тоннику не очень-то и много подойдет от самосвалов более легкой серии. Тот же двигатель образца конца 70-х только внешне похож на современный длинноходный мотор.

Смотри в оба

При осмотре приглянувшегося самосвала, прежде всего, исключаем повреждения рамы - лонжероны почти наверняка повело при опрокидывании машины набок, что нередко случается во время разгрузки на зыбком грунте, например, на свалке. Замена рамы - долгая, кропотливая работа, сопряженная с приложением грубой физической силы, прокладкой трубопроводов, срезанием приржавевшего крепежа и прочими малоприятными процедурами, поэтому разумнее с такой машиной вообще не связываться, даже если цена привлекательна. Проверить геометрию рамы с достаточной точностью можно обыкновенной 10-метровой рулеткой - разница в измерении колесной базы по бортам не должна превышать 10 мм. Тщательное обследование рамы на предмет трещин, складок и горбов обязательно, если есть признаки серьезного ремонта кабины (незаводские сварочные швы под уплотнителями, следы рихтовки и пр.) - когда груженый самосвал попадает в аварию, повреждение лонжеронов более чем вероятно. Можно раму выправить на стапеле с местным индукционным нагревом складок, но такое оборудование есть только на флагманских СТО «большой семерки», и ремонт обойдется недешево. Нет смысла проводить компьютерную диагностику двигателя на машине, в которой из электронных приборов только радиоприемник и реле-регулятор. Надо проверить давление в системе смазки на горячем моторе контрольным манометром, причем на холостом ходу оно должно быть не менее 1кг/см2. В иных случае надо быть готовым к тому, что мотор скоро придется ремонтировать. К сожалению, камазовские моторы на самосвалах редко когда выхаживают по полмиллиону километров, порой двигатель вообще работает на пределе возможностей. Состояние поршневой группы, топливной аппаратуры можно проверить вообще безо всяких приборов - достаточно его завести, прогреть и посмотреть на выхлоп. Белесый дымок бывает при неисправности распылителя форсунки, но это деталь копеечная. Гораздо хуже - сизый дым, говорящий о том, что в цилиндрах горит моторное масло. Скорее всего износились или залегли от нагара поршневые кольца, и мотор надо «капиталить». Черный дым - присмотримся к турбинам, потом - к ТНВД. Коробку передач проверяем на ходу. Никакого усиления «шестеренного» гула при переходе с передачи на передачу быть не должно и самопроизвольного выключения передачи - тем более. Подняв кабину, ищем приклепанную к блоку маркировочную табличку - она должна быть около четвертого цилиндра. Бывает, что ее там нет: оторвалась при ремонте, либо бывали случаи даже во время мойки от давления струи воды. Чем это грозит покупателю? Если машина младше 2007 года выпуска, то ничем, поскольку номер двигателя выбит и с левой стороны блока. На КАМАЗе, выпущенном до 2007 года, отсутствие таблички недопустимо, поскольку номер двигателя набивали именно на ней, и нигде больше. Если продавец уже снял такую машину с учета, у покупателя будут проблемы с постановкой ее на учет. Но традиционный для гаишников «развод» с указанием на несовпадение даты изготовления блока (она отлита сверху около ТНВД) «дескать, мотор краденый», надо пресекать, ссылаясь на официальное разъяснение завода: отливка блока может ждать сборки мотора годами, и ее маркировка юридического значения не имеет. Заглянув под машину, проверяем отсутствие потеков масла у горловин редукторов ведущих мостов – как правило, течь сальника и износ подшипника ведущей шестерни синхронные явления. А вот легкое потение маслом для КАМАЗа – норма. Люфт в шкворневом соединении поворотных кулаков проверяем, вывесив переднее колесо и покачав его за диск монтажкой. Не забудьте придавить тормоза, чтобы убрать люфт в подшипниках ступицы.

Антон Уткин